آزادسازی قیمت بلیت هواپیما در کنار یارانه 98 درصدی سوخت به سود چه کسی است؟

پرداخت ۲‌درصد هزینه بنزین توسط ایرلاین‌‌‌های ایرانی

بلیت هواپیما با شاخص صندلی/کیلومتر قیمت‌‌‌گذاری می‌شود؛ این قیمت در سال ۱۴۰۲ در ایران ۴.۲ سنت تعیین شده بود. این قیمت‌‌‌گذاری در قبال ارائه بنزین یارانه‌‌‌ای انجام شده است چون شرکت‌های ایرانی با بنزین یارانه‌‌‌ای که دریافت می‌‌‌کنند فقط ۲‌درصد برای سوخت جت هزینه می‌‌‌کنند و ۹۸‌درصد آن مشمول یارانه دولتی می‌شود.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: البته مقایسه نرخ صندلی/کیلومتر برخی شرکت‌های خارجی نشان می‌‌‌دهد با وجود اینکه این شرکت‌ها ۵۰ برابر ایرلاین‌‌‌های ایرانی برای سوخت هزینه می‌‌‌کنند باز هم از نرخ مصوب ایران قیمت کمتری دارند و شرکت‌های دیگری هستند که به قیمت مصوب ایران نزدیک هستند و اختلاف زیادی ندارند. مثلا شرکت آمریکایی جت‌‌‌بلو برای هر صندلی/کیلومتر ۲.۵ سنت می‌گیرد یا شرکت ترکیه‌‌‌ای پگاسوس قیمت خود را ۳.۳ سنت اعلام کرده است.

وی افزود: شرکتی چون قطر ایرویز نرخ ۶.۵ سنت به ازای هر صندلی/کیلومتر پرواز دریافت می‌‌‌کند که با نرخ مصوب ایران اختلاف زیادی ندارد. نرخ هواپیمایی امارات ۸.۱ سنت اعلام شده است؛ ترکیش ایرلاینز هم قیمت را ۸.۲ سنت اعلام کرده و در نهایت شرکت امریکن ایرلاینز که از لحاظ میزان درآمد سالانه و انتقال مسافر نیز در رتبه نخست شرکت‌های هواپیمایی جهان محسوب شده و خدمات ویژه‌‌‌ای ارائه می‌‌‌کند؛ قیمت ۱۰.۹ سنت را تعیین کرده است.

مدنی در ادامه گفت: به طور میانگین نرخ هر صندلی/کیلومتر در جهان ۷.۵ سنت است حال جالب آنجاست که شرکت‌های ایرانی با وجود برخورداری از این همه مشوق یارانه به قیمت مصوب ۴.۲ سنت راضی نبوده و معتقد بودند باید برای هر صندلی/کیلومتر در خطوط داخلی ۹.۲ سنت دریافت کنند! یا حداقل این قیمت ۷.۳ سنت تعیین شود. البته همان‌طور که گفته شد آنها به قیمت مصوب پایبند نبوده‌‌‌اند و در این مدت نرخ خود را به بالای ۹ سنت هم رسانده‌‌‌اند.

بلیت ارزان‌تر ایرلاین‌‌‌های خارجی

علاوه بر سوخت یارانه‌‌‌ای، موضوع دیگری که معمای ایرلاین‌‌‌های ایرانی را پیچیده‌‌‌تر کرده مقایسه هزینه پرسنل است. در میان پرسنل شرکت‌های هوایی، خلبانان از دستمزد بالاتری برخوردار هستند؛ بررسی‌‌‌ها نشان می‌‌‌دهد شرکت‌های ایرانی به طور میانگین ماهانه به خلبانان خود ۶۰ میلیون تومان پرداخت می‌‌‌کنند. این رقم براساس نرخ دلار سال ۱۴۰۲ در ترکیه ۱۸۰ میلیون تومان و در آمریکا ۵۰۰ میلیون تومان بود. این یعنی شرکت‌های خارجی ۳ تا ۸ برابر ایرلاین‌‌‌های ایرانی هزینه پرسنل دارند اما شرکت‌های ایرانی درخواست قیمت‌‌‌گذاری بالاتر از نرخ جهانی برای هر صندلی/کیلومتر پرواز دارند.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب گفت: با وجود این موضوع ایرلاین‌‌‌های ایرانی از خدمات فرودگاهی دولتی و ارزان بهره‌‌‌مند هستند هزینه استفاده از خدمات فرودگاهی یکی دیگر از عوامل موثر بر قیمت بلیت هواپیماست. در ایران ۵۴ فرودگاه وجود دارد که با تعرفه دولتی، بخش دیگری از هزینه ایرلاین‌‌‌ها را پوشش می‌‌‌دهند. خدماتی که کمتر شرکت هوایی در دنیا از آن برخوردار است، اما این موضوع هم باعث نشده مردم ایران حق دسترسی راحت‌‌‌تری به پرواز پیدا کنند و مشخص نیست دقیقا نفع این خدمات به جیب چه کسانی می‌‌‌رود.

وی افزود: معمای ایرلاین‌‌‌های ایرانی را در مجموع می‌توان با این پرسش طرح کرد که چطور شرکت‌های خارجی که ۳ تا ۸ برابر شرکت‌های ایرانی هزینه پرسنل دارند و ۵۰ برابر شرکت‌های ایرانی برای سوخت هزینه می‌‌‌کنند و از تعرفه دولتی خدمات فرودگاهی هم بهره‌‌‌مند نیستند؛ هزینه تمام شده و اعلامی برخی از آنها نزدیک به نرخ مصوب ما و کمتر از نرخ درخواستی شرکت‌های ایرانی است؟ این در حالی است که همه می‌‌‌دانیم خدمات‌‌‌دهی بهتر و با هواپیماهای جدیدتر ایمنی بالاتر و ریسک بسیار پایین‌‌‌تری دارند. چطور قیمت بلیت این شرکت‌ها که از بنزین با نرخ جهانی استفاده می‌‌‌کند و هزینه‌‌‌های اجرایی آن مثل حقوق خلبانان و پرسنل را به دلار پرداخت می‌‌‌کنند از شرکت‌های ایرانی که هواپیماهایی فرسوده در اختیار دارند و از سوخت یارانه‌‌‌ای استفاده می‌‌‌کنند؛ ارزان‌‌‌تر، برابر یا اندکی بیشتر است.

مردم ایران ۶ برابر کمتر از مردم جهان قدرت خرید بلیت هواپیما دارند

محرومیت مردم ایران از پرواز با برآورد قدرت خرید نسبت به مردم دیگر کشورها بیشتر به چشم می‌‌‌آید. میانگین شاخص قیمت بلیت با در نظر گرفتن متوسط سرانه تولید ناخالص داخلی در جهان عدد ۱.۷ و در ایران با در نظر گرفتن سرانه تولید ناخالص داخلی و قیمت مصوب بلیت رقم ۹.۹ است. این یعنی توان ایرانی‌‌‌ها برای پرداخت هزینه سوار شدن به هواپیما یک‌ششم مردم سایر کشورهاست. این شاخص اگر با نرخ‌های پیشنهادی شرکت‌های هوایی داخلی محاسبه شود قدرت ایرانی‌‌‌ها برای خرید بلیت هواپیما، به یک سیزدهم میانگین جهانی می‌‌‌رسد.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب گفت: همه این شرایط دست به دست هم داده تا ۹۶‌درصد مردم ایران به خدمات هوایی دسترسی نداشته و نتوانند برای مسافرت‌‌‌های خود با هواپیما جابه‌جا شود. البته نیمی از همین ۴ درصدی که از هواپیما می‌‌‌کنند هم مدیران و کارکنان دولتی هستند که هزینه پرواز را خودشان پرداخت نمی‌‌‌کنند. این یعنی این همه یارانه بنزین جت و تعرفه دولتی خدمات فرودگاهی فقط به سود ۲‌درصد جامعه است. این یارانه کجا و به جیب چه کسانی می‌‌‌رود؟

وی افزود: شگفت‌‌‌انگیزترین قسمت معمای ایرلاین‌‌‌های ایرانی معادل‌‌‌سازی قیمت پرواز با ایرلاین‌‌‌های خارجی تحت شرایط مشابه داخلی‌‌‌هاست. ما این معادل‌‌‌سازی را فقط با محاسبه هزینه سوخت و پرسنل انجام دادیم. بر این اساس اگر فقط هزینه سوخت و پرسنل را برای شرکت‌های خارجی مشابه شرکت‌های داخلی محاسبه کنیم؛ متوسط قیمت هر صندلی/کیلومتر پرواز این شرکت‌ها در مسیرهای داخلی ۳.۳ سنت خواهد بود.

مدنی در ادامه گفت: این نرخ را در مسیر تهران-مشهد به عنوان یک معیار معادل‌‌‌سازی کردیم. براین اساس ایرلاین‌‌‌های ایرلند حاضر هستند در صورت دریافت بنزین یارانه‌‌‌ای، استفاده از پرسنل ایرانی و پرداخت ریالی و بهره‌‌‌مندی از خدمات فرودگاهی با تعرفه دولتی فقط با ۴۰۰‌هزار تومان بین تهران-مشهد پرواز کنند. ترکیش ایرلاینز و پگاسوس همین مسیر را تحت این شرایط با کمتر از ۷۰۰‌هزار تومان و ایرلاین‌‌‌های انگلستان با ۷۰۰‌هزار تومان پرواز می‌‌‌کنند.

وی افزود: اگر هواپیمایی امارات اجازه داشته باشد با این شرایط در مسیر تهران-مشهد پرواز کند قیمت بلیت این شرکت زیر یک میلیون تومان خواهد بود و شرکت‌های آمریکایی هم می‌توانند برای این مسیر بلیت‌‌‌های نهایتا یک میلیون و ۱۰۰‌هزار تومانی بفروشند. با این قیمت‌ها چند‌درصد مردم ایران می‌توانند از هواپیما استفاده کنند؟ این قیمت‌ها را با قیمت‌‌‌گذاری بعضا ۶ میلیون تومانی تهران-مشهد توسط ایرلاین‌‌‌های داخلی مقایسه کنید. البته که فعالیت ایرلاین‌‌‌های خارجی در ایران فعلا و با قوانین موجود فراهم نیست اما این بررسی، لزوم ورود دستگاه‌‌‌های نظارتی درباره وضعیت پرواز و محروم کردن مردم از این خدمات را گوشزد می‌‌‌کند.

مدنی تاکید کرد: در نهایت بر تمام پژوهشگران، نخبگان و متخصصان این حوزه محرز است که این سردرگمی در سیاستگذاری امور حمل نقل کشور دلیلی جز انفعال و بی‌‌‌عملی در تدوین و تصویب سندجامع حمل‌‌‌ونقل کشور نداشته و ندارد.