تلاش‌های غیرهدفمندتوسعه ریلی

اکوبورس: در حالی که بسیاری از کارشناسان از نحوه اولویت دهی به احداث زیرساخت های ریلی انتقاد می کنند، اما برنامه ریزان دولتی همچنان بر توسعه شبکه ریلی به مناطق بدون توجیه اقتصادی اصرار دارند.
به گزارش اکوبورس به نقل از مهر، یکی از اقداماتی که با جدیت از سوی دولت یازدهم و دوازدهم پیگیری شد، اتصال مراکز استانها به شبکه ریلی کشور بود به طوری که در طول عمر این دو دولت، ۵ مرکز استان به شبکه ریلی متصل شده اند. علی رغم اینکه دولت از این اتفاق به عنوان یک افتخار یاد می کند، اما کارشناسان معتقدند در حالی که بهره وری شبکه ریلی ما در حداقل وضعیت قرار دارد و به گفته سعید محمدزاده ، مدیرعامل شرکت راه آهن، ۷۰ درصد حمل و نقل ریلی ما روی ۳۰ درصد شبکه موجود انجام می شود، انجام هزینه های بالا برای توسعه زیرساخت ها در مناطقی که نه تقاضای سفر و نه تقاضای حمل بار به اندازه کافی ندارد، هدررفت منابع ملی به حساب می آید. به عنوان نمونه علی رغم آنکه بسیاری از کارشناسان و حتی مقامات ارشد دولتی خواهان اتصال چابهار به شبکه ریلی هستند یا اتصال رشت به آستارا و تکمیل کریدور شمال ـ جنوب در اولویت قرار دارد، مشخص است که اتصال چند استان غربی به شبکه ریلی دراولویت های بعدی می ایستند. با این حال برنامه ریزان اقتصادی این مسأله را در نظر نمی گیرند. معاون اقتصادی راه آهن: از اتصال چشمه های بار به شبکه ریلی غافل بوده ایم نورالله بیرانوند، معاون برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در گفت وگو با خبرنگار مهر با بیان اینکه بهره وری در بخش های مختلف راه آهن و در قیاس با شرکت هایی که از نظر صنعت ریلی شرایطی شبیه ایران دارند، متفاوت است، اظهار داشت: مثلا ما در زمینه بهره وری لوکوموتیو و واگن مسافری وضعیت مناسبی داریم اما در زمینه بهره وری بهینه استفاده از واگن باری و زیرساخت های ریلی در جایگاه مناسبی نیستیم. اما در مجموع بهره وری راه آهن در سال های اخیر رو به بهبود بوده است ولی با کشورهایی که بهره وری بالایی در صنعت ریلی دارند، فاصله زیادی داریم. وی افزود: روسیه در زمینه بهره وری واگن باری عملکرد بالایی دارد یا چین و آلمان در مسافری و باری جایگاه مناسبی دارند هند نیز در زمینه بهره وری مسافری ریلی جزء کشورهای پیشرو محسوب می شود. بیرانوند درباره بهره وری زیرساخت های ریلی گفت: راه آهن شرکت بهره بردار است و سازنده زیرساخت ها نیست. در زمینه احداث شبکه راه آهن، ملاحظات اقتصادی، اجتماعی، زیست محیطی و … نیز مطرح می شود و مد نظر قرار می گیرد. البته این ملاحظات، ایستا نبوده و پویا هستند و با گذر زمان ممکن است این ملاحظات تغییر کند. مثلا از زمانی که راه آهن اینچه برون ساخته می شد تا کنون، ظرفیت این خط بالا نبوده و امکان تبادل کالا در آن چندان بالا نیست اما این خط یک مسیر استراتژیک را باز می کند و چند سال طول می کشد تا این مسیر، اقتصادی شود. اتصال به مراکز استان‌ها توجیه اجتماعی دارد نه اقتصادی وی در پاسخ به این پرسش که آیا اتصال مراکز استان ها بدون ملاحظات اقتصادی و امکان سنجی حمل بار بر روی آن در سال های اخیر، باعث کاهش بهره وری راه آهن و هدررفت منابع مالی کشور نمی شود؟ گفت: اینکه همه استان ها به زیرساخت های ریلی متصل شوند، نتایج اجتماعی دارد و سبب می شود تا همه ساکنان شهرهای مختلف کشور به یکی از مودهای دیگر حمل و نقلی دسترسی داشته باشند. این مقام مسئول در شرکت راه آهن با اشاره به اتصال استان گیلان به شبکه ریلی، افزود: اگر این مسیر از نظر اتصال خطوط آنتنی به کریدور شمال ـ جنوب برای اتصال به چشمه های بار و همچنین افزایش ناوگان مسافری و داشتن لوکوموتیو و واگن به اندازه کافی، تکمیل شده بود و می توانست در این خط سیر کند، امکان اینکه بار و مسافر به اندازه کافی روی این خط آهن جذب کنیم، کامل فراهم بود. ایستگاه های راه آهن را در خارج شهرها ساخته اند بیرانوند یکی دیگر از مشکلات زیرساخت های ریلی را که سبب کاهش بهره وری شبکه ریلی شده را احداث ایستگاه های راه آهن در فاصله زیاد از مرکز شهرهایی چون همدان و شیراز دانست و اظهار کرد: نتیجه این تفکر این است که استقبال مناسبی از مسیر همدان نشده است. همچنین علی رغم بهره برداری از راه آهن ارومیه، ناوگان به اندازه کافی نداریم. مسیر ارومیه مسافر دارد اما ناوگان ندارد که نشان می دهد رشد و توسعه صنعت ریلی به صورت متوازن نیست. مثلا در جایی تقاضای بالایی برای حمل بار داریم، ناوگان باری هم داریم اما زیرساخت ما ناکافی است. معدن سنگ آهن سنگان چنین وضعیتی دارد این مسیر سالانه ۲۰ میلیون تن بار دارد ولی چون یک خطه است، سالانه می توانیم حداکثر ۱۰ میلیون تن سنگ آهن این معدن را از شبکه ریلی حمل کنیم و مابقی آن از جاده حمل می شود؛ حال آنکه در هیچ کجای دنیا سنگ آهن را با کامیون حمل نمی کنند. ولی برای خط دوم این مسیر فکری نشده است. توسعه زیرساخت و ناوگان ریلی متوازن نبوده است معاون برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل شرکت راه آهن تأکید کرد: اگر بتوانیم سه سند بالادستی «توسعه صنعتی»، «توسعه گردشگری» و «توسعه باری و مسافری ریلی» را با یکدیگر هماهنگ کنیم و همزمان رشد متوازن زیرساخت ها و ناوگان ریلی نیز به صورت هماهنگ باشد، یکی از گره های بهره وری ریلی باز می شود. وی خاطرنشان کرد: ارتقای سطح تجهیزات تخلیه و بارگیری از کشتی به قطار در بندر شهید رجایی، یکی از مهم ترین نقاط کور بهره وری شبکه ریلی در کریدور شمال ـ جنوب را برطرف می کند. همچنین راه اندازی قطارهای برنامه ای باری و ارتقای تجهیزات آی تی محور از دیگر برنامه هایی هستند که بهره وری را ارتقا می دهند. بیرانوند تأکید کرد: با وضع موجود و با کمترین هزینه ها و تنها با برنامه ریزی مناسب می توان بهره وری راه آهن را ارتقا داد. به عنوان مثال کافی است تصمیم گرفته شود انتقال سوخت در مسافت های بلند را از جاده به ریل منتقل کنیم، می بینیم که بخش زیادی از تصادفات جاده ای کاهش می یابد. کارشناس صنعت ریلی: برنامه ریزی توسعه ریلی بدون توجه به وضعیت اقتصاد کلان کشور بود بهمن عشقی، کارشناس صنعت ریلی در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره بهره وری در صنعت ریلی اظهار داشت: مهم ترین مشکل بخش حمل و نقل این است که فاقد طرح جامع هستیم ما باید ابتدا ببینیم که به دنبال رسیدن به چه سطح رشد اقتصادی هستیم و سپس ببنیم که برای رسیدن به این سطح از رشد اقتصادی، نیازمند چه میزان توسعه در بخش های حم و نقلی از جمله ریلی هستیم. وی افزود: مطالعات طرح جامع حمل ونقل از زمان خرم وزیر اسبق راه و ترابری شروع شد اما به نتیجه نرسید آنچه در حال حاضر وزارت راه و شهرسازی به عنوان طرح جامع حمل و نقل ارائه می دهد، مصداق عملی توسعه این بخش به حساب نمی آید.   مثلا می گوییم تا سال ۱۴۰۴ باید همه مراکز استان ها را به شبکه ریلی متصل کنیم؛ فارغ از اینکه این سرمایه گذاری کلان، کارآمد است یا ناکارآمد. کارشناس صنعت ریلی ادامه داد: نه تنها در حوزه راه آهن بلکه در حوزه ساخت زیربناهای جاده ای هم از اصل اساسی «منفعت ـ هزینه» پیروی نمی کنیم. آن هم در دوره ای که در تمام دنیا سهم گردشگر و مسافر در حال افزایش است و در مقابل، سهم حمل و نقل ریلی از تقاضای سفر، روند کاهشی دارد. چین هم نتوانسته بار خود را به ریل منتقل کند وی یادآور شد: چینی ها به شدت در حال تشویق صاحبان بار برای انتقال بار خود به ریل هستند به خصوص انتقال بار از غرب چین به سمت خاورمیانه؛ اما به توفیقی دست نیافته اند ممکن است تراتزیت در مدت محدودی در حوزه سی آی اس رشد مثبتی داشته باشد؛ اما این روند دائمی نیست و موقت خواهد بود چون روز به روز سهم بنگاه های کوچک و متوسط از اقتصاد دنیا در حال رشد است از سوی دیگر ، رشد SME ها یک حمل و نقل چالاک و چابک می طلبد که حمل و نقل ریلی در ذات خود یک مود حمل و نقل چابک نیست؛ بلکه صنعت ریلی در کنار سایر مودهای حمل و نقلی و به صورت ترکیبی می تواند کارآمد باشد. قیمت سوخت اصلاح شود، ریل توجیه اقتصادی می یابد عشقی با اشاره به مدل های اشتباه قیمت گذاری حامل های انرژی گفت: اگر نحوه قیمت گذاری سوخت اصلاح شود، بهره وری بخش ریلی در حوزه مسافری ارتقا می یابد و توسعه زیرساخت های ریلی با هدف جذب مسافر، توجیه پذیرتر می شود. وی تصریح کرد: می شود شبکه ریلی موجود را بهره ورتر کرد اما نیازی به رشد صرفا زیرساخت های ریلی نیست بلکه باید آن را در کنار جاده دید؛ توسعه یک مود حمل و نقلی به تنهایی (ریلی) ناکارآمد است؛ توسعه مولتی مودال (حمل و نقل ترکیبی) می تواند راهگشای ما در ارتقای بهره وری حمل و نقل باشد. هرچند توسعه ریلی برای اتصال چشمه های بار مانند معاون سنگ آهن به کارخانه های تولید فولاد و حمل آنها به بندر جواب می دهد. اما برای انتقال خرده بار، توسعه زیرساخت ریلی توجیه اقتصادی ندارد.