چرا بندهای خودرویی سند 25 ساله ایران و چین اجرا نشد؟

 ژانگ گوو چینگ، معاون نخست‌وزیر چین، ۱۳ آذرماه به تهران آمد. این سفر می‌تواند شروع جدیدی در راستای اجرای بندهای خودرویی سند همکاری‌های ۲۵ساله ایران و چین باشد. ژانگ گوو چینگ در سفر به تهران که به دعوت محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور انجام شد، با عارف و مسعود پزشکیان دیدار کرد. گفته می‌شود وی مسوول پیگیری سند همکاری ۲۵ساله با ایران در چین بوده است. گزارش‌ها حاکی از آن است که بحث‌هایی در مورد اجرای سند مذکور بین طرفین شکل گرفته است. اسماعیل بقایی، سخنگوی وزارت خارجه کشورمان، هم در سخنانی پیش از سفر ژانگ گوو چینگ به تهران تاکید کرده بود که این سفر در چارچوب اجرای بخش‌های ذی‌ربط برنامه جامع راهبردی ۲۵ساله ایران و چین صورت می‌گیرد.

پزشکیان در دیدار با ژانگ گوو چینگ گفته بود: «از نخستین روزهای آغاز فعالیت خود به عنوان رئیس دولت، به دنبال اجرای توافق جامع با طرف چینی هستم.» این اظهارات و اقدامات درحالی صورت می‌گیرد که ۲۴ دی‌ماه ۱۴۰۰ و در طی سفر حسین امیرعبداللهیان، وزیر وقت خارجه، به چین وی شروع اجرای سند راهبردی ۲۵ساله بین ایران و چین را اعلام کرد. از امضای این توافق هم نزدیک به چهار سال می‌گذرد. ۷ فروردین ۱۴۰۰ بود که این سند توسط محمدجواد ظریف، وزیر خارجه وقت و وانگ‌یی، وزیر خارجه چین، امضا شد.

حالا با گذشت نزدیک به سه سال از اعلام رسمی شروع اجرای این توافق، هنوز خبری از اجرای هیچ‌یک از بندهای خودرویی آن نیست. در این سند سه محور همکاری برای صنعت خودروی ایران و چین تعریف شده است که شامل همکاری در جهت انتقال فناوری و تولید مشترک برای عرضه در بازار دو کشور و کشورهای ثالث، اشتراک‌گذاری دانش فنی برای تولید پلتفرم مشترک و طراحی شهرک صنعتی خودرویی می‌شود.

اما با گذشت مدت‌ها شروع فاز اجرایی این تفاهم‌نامه در زمین عمل، ارتباطات خودرویی دو کشور محدود شده است به واردات خودرو از چین و واردات قطعه و مونتاژ محصولاتی از برندهای خودرویی این کشور. طبق آخرین آماری که سازمان توسعه تجارت اعلام کرده، کل واردات ایران از کشور چین در ۶ ماه نخست امسال هشت‌میلیارد و ۳۳۶میلیون دلار بوده که ۳۰درصد آن مربوط به «خودرو و نیرو محرکه» است. بنابراین در مدت‌زمان یادشده ایران دو‌میلیارد و ۵۰۱میلیون دلار خودرو و قطعه از چین وارد کرده است که سهم ۵۳درصدی را از کل واردات کشور در این حوزه شامل می‌شود.

بخش زیادی از واردات خودروی کشور مربوط به محصولات چینی است، به طوری که اکنون ۲۲ برند چینی در لیست خودروهای وارداتی کشور دیده می‌شوند. از طرف دیگر خودروسازان خصوصی به‌کلی به مونتاژ محصولات چینی می‌پردازند که قطعات آنها را به صورت پک‌های CKD وارد کشور می‌کنند. این کل ارتباطات خودرویی چین بعد از این‌همه توافق و ادعاهای مختلف به همین میزان محدود می‌شود.

صنعت خودروی چین از دهه ۹۰ همزمان با تحریم‌های اولیه وارد بازار ایران شد. در ایران محصولات خودرویی چین، به دلیل فراوانی آپشن و همچنین قیمت مناسب و صدالبته به دلیل نبود گزینه‌های جایگزین به‌خصوص بعد از شروع تحریم‌های ثانویه از سال ۹۷، به‌سرعت نزد مشتریان داخلی جایگاهی برای خود یافت. اما در تمام این مدت چینی‌ها حتی از توان قطعه‌سازی ایران برای محصولاتی که در ایران مونتاژ می‌شوند نیز استفاده نکرده‌اند. در مقام مقایسه شاید بهتر است به برخی شرکای خودرویی دیگری که در سال‌های گذشته در ایران حضور داشتند، اشاره کنیم.

وقتی در دهه ۸۰ رنو وارد ایران شد و پلتفرم X۹۰ را وارد کشور کرد، تولید تندر ۹۰ نیز آغاز شد. رنو برای تولید این خودرو در ایران با برخی از قطعه‌سازان ایرانی وارد همکاری شد و کار تا جایی پیش رفت که برخی قطعات خودروهای رنو از ایران به دیگر کشورها صادر می‌شد، اما با گذشت یک دهه از حضور چینی‌ها در ایران هنوز شاهد چنین همکاری‌هایی نیستیم. البته در سند راهبردی ۲۵ساله بین دو کشور این دست از همکاری‌ها مورد تاکید قرار گرفته، اما خبری از اجرایی شدن آن نیست.

در سند ۲۵ساله تاکید شده چین می‌خواهد به ایران دانش فنی بدهد، شهرک صنعتی بسازد و برای تولید پلتفرم مشترک اقدام کند، اما همه اینها روی کاغذی به اسم سند همکاری جامع ۲۵ساله ایران و چین است و در عمل به نظر می‌رسد این کشور تنها از بازار ایران سود می‌کند و سود زیادی به صنایع داخلی ایران مانند قطعه‌سازی نمی‌رساند.

بندهای خودرویی سند ۲۵ ساله

بر اساس سند جامع همکاری ۲۵ساله ایران و چین، دو خودروساز بزرگ ایران، یعنی ایران‌خودرو و سایپا، موظف به همکاری با خودروسازان چینی در زمینه انتقال دانش، فناوری و تکنولوژی خواهند بود. همکاری بین شرکت‌های خودروساز دو کشور باید به منظور انتقال فناوری و تولید مشترک برای عرضه در بازار دو کشور و کشورهای ثالث انجام شود. اگر این بند از توافق بین ایران و چین اجرایی شود، می‌تواند منافع زیادی برای صنعت خودروی کشور به همراه داشته باشد.

آمار واردات و صادرات نیمه نخست سال جاری که توسط سازمان توسعه تجارت منتشر شده، نشان می‌دهد که در مدت‌زمان یادشده کل صادرات «خودرو و نیرو محرکه» ۱۱۸میلیون دلار بوده است. این در شرایطی است که در همین مدت‌زمان، واردات کشور در این گروه کالایی به ۴میلیارد و ۷۲۵میلیون دلار رسیده؛ به‌عبارتی واردات خودرو به کشور ۴۰برابر صادرات آن بوده است. اما چین بازارهای صادراتی زیادی را در دسترس دارد تا جایی که چالش‌هایی در مورد میزان صادرات خودرو با دولت‌های اروپایی و آمریکا دارد. اگر ایران بتواند در قالب این توافق از بخشی از این بازار صادراتی چین استفاده کند، علاوه بر کسب درآمد بالا می‌تواند صنعت خودروی کشور را در شرایط رقابتی قرار داده و موجب توسعه این صنعت شود.

در بخش دیگری از این توافق آمده که بخشی از همکاری‌ها بین صنعت خودروی ایران و چین حول تولید پلتفرم مشترک خواهد بود. کیفیت خودروهای تولیدی کشور سال‌هاست که به نقطه‌ضعف این صنعت تبدیل شده است. به‌کارگیری پلتفرم‌های قدیمی در افول کیفی محصولات خودروسازان نقش اساسی دارد. تولید پلتفرم مشترک با چین که یکی از پیشتازان صنعت خودرو در سطح جهانی محسوب می‌شود، می‌تواند این مشکل را تا حد زیادی حل کند.

آخرین بند خودرویی این سند نیز طراحی شهرک صنعتی تولید خودرو و صنایع مرتبط با تمرکز بر استفاده از فناوری انرژی تجدید‌پذیر در ایران است. تاکنون هیچ شهرک صنعتی در ایران وجود نداشته که تمرکز آن روی تولید محصولات خودرویی باشد.

بنابراین اجرایی شدن این بند می‌تواند تاثیر بسیار مهمی بر صنعت خودروی ایران بگذارد. به‌خصوص اینکه قرار است تمرکز این شهرک صنعتی روی تولید خودروهایی با انرژی‌های تجدیدپذیر باشد. چین کشور پیشتاز تولید خودروهای برقی است و گزینه بسیار مناسبی برای چنین همکاری به نظر می‌رسد. البته همه این موارد مشروط به این است که توافق ۲۵ساله بین ایران و چین خارج از شعار و وعده واقعا اجرایی شود.

موانع اجرای توافقنامه

اما چرا سند همکاری‌های ۲۵ساله ایران و چین با گذشت حدود سه سال از اعلام اجرای آن، هنوز عملیاتی نشده است؟ به نظر می‌رسد برخی مشکلات بین‌المللی در این مورد بسیار تاثیرگذار بوده است. مهم‌ترین این موانع را می‌توان تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران دانست. بعد از سال ۹۷، یعنی زمانی که دونالد ترامپ دوره اول ریاست‌جمهوری خود را آغاز کرده و همان ابتدا از برجام خارج شد و تحریم‌های ثانویه علیه ایران شروع شد، بسیاری از خودروسازان چینی از ایران خارج شدند، چراکه همکاری با صنعت خودروی ایران می‌توانست تبعات زیادی برای آنها داشته باشد.

حال در چنین شرایطی همکاری‌های تکنولوژیکی با خودروسازی ایران به طریق اولی می‌تواند گریبان‌گیر شرکت‌های چینی شود. مخصوصا حالا که بار دیگر دونالد ترامپ از انتخابات ریاست‌جمهوری آمریکا برنده بیرون آمده و احتمالا فشارها را بر شرکت‌هایی که تحریم‌ها را نقض کنند، افزایش خواهد داد. بنابراین گرچه در سه سال گذشته هم خبری از اجرای واقعی توافقنامه ایران و چین نبود، اما حالا احتمال عملیاتی شدن آن به کمترین حد خود رسیده است.

عامل دیگری که در اجرایی نشدن این سند همکاری موثر بوده، عدم قبول FATF از طرف ایران است. تا زمانی که این چالش حل نشود مبادلات مالی با ایران امری نه غیرممکن اما بسیار سخت است. این موضوعی است که حتی یک عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام در گذشته از آن به عنوان یکی از موانع اجرایی توافق جامع ایران و چین یاد کرده بود. محمد صدر، عضو مجمع تشخیص مصلحت، پیش از امضای این توافق، درباره احتمال عدم همکاری بانک‌های چین و روسیه با ایران به دلیل عدم تصویب FATF گفته بود‌: «مجمع باید به این موضوع ورود کند. زیرا تا وقتی این قضایا حل نشده و همکاری بانک‌ها با ایران مهیا نشود، اجرای قرارداد ۲۵ساله ایران و چین عملیاتی نخواهد شد.»

دلیل دیگری که در این موضوع تاثیرگذار بوده، به عوامل داخلی برمی‌گردد. سیاست یک بام و دوهوای جذب سرمایه‌گذاری خارجی و قوانین سختگیرانه در این حوزه که عموما عمر کوتاهی هم دارند، کار را برای ورود سرمایه به ایران سخت کرده است.

خودروسازی ایران بیش از پنج سال است که از لیست سرمایه‌گذاران خارجی، کنار گذاشته شده است اما هنوز استراتژی مشخصی برای جذب مشارکت‌های جدید بین‌المللی در این صنعت تدوین نشده است. این در شرایطی است که نبود مشارکت‌های بین‌المللی باعث شده خودروسازی در ایران از قطار فناوری جهانی عقب بماند و جایگاه چندانی در زنجیره ارزش جهانی برای خود نبیند.

با این وجود با تغییر هر دولت مقررات و سیاست‌ها در مورد جذب سرمایه‌گذار خارجی نیز دچار تحول می‌شود. این در حالی است که در ماده پنج قانون ساماندهی صنعت خودرو، وزارت صمت مکلف شده است بسترهای لازم را برای ورود فناوری‌های جدید و مستقل تولید خودرو با همکاری شرکت‌های معتبر خودروسازی جهان یا به‌صورت سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های فعال موجود فراهم کند.

از طرف دیگر تکلیف سیاستگذاران چندان با صنعت خودروی کشور روشن نیست. به نظر می‌رسد استراتژی مشخصی در مباحث مرتبط با توسعه، نگاه به بازار و جایگاه مصرف‌کننده در صنعت خودروی کشور وجود ندارد. به همین علت حتی حضور شرکای خارجی (که مدت‌هاست دیگر وجود خارجی ندارند) هم نمی‌تواند کمک زیادی به توسعه این صنعت بکند، چراکه شریک خارجی نیز در نهایت باید در قالب همین استراتژی‌ها و سیاست‌ها در ایران فعالیت کند و هیچ چوب جادویی در دست ندارد، بلکه سیاست‌های بالادستی منسجم و کاملی باید تعریف شود تا حضور آنها بتواند منجر به توسعه صنعت خودروی کشور شود.