7 تغییر در انتظار طرح ترافیک 1404؟

همین اتفاق هم افتاد به‌طوری که بخش خصوصی کل هزینه‌‌‌های نصب و راه‌‌‌اندازی دوربین‌‌‌های محدوده طرح ترافیک را تقبل کرد و در ازای آن، به مدت 5 سال از زمان بهره‌‌‌برداری، چیزی در حدود 5 تا 7‌درصد از جرایم تخلفات ترافیکی در شهر تهران، بابت سرمایه‌گذاری صورت‌گرفته به او پرداخت شد. در این میان، هزینه‌‌‌های مدیریت شهری و راهوار از بابت استخدام و به‌کارگیری روزانه حداقل 140 مامور پلیس در سه شیفت، کاهش پیدا کرد.

رئیس گروه مطالعات «تدوین نسخه جدید طرح ترافیک تهران» درباره نسل دوم اصلاحات طرح ترافیک نیز گفت: نسل دوم تغییرات در زمان شهرداری محمدعلی نجفی صورت گرفت. در آن زمان، طرح ترافیک با چهار تغییر همراه شد. از یک طرف برای اولین‌‌‌بار، لیست گروهی از دریافت‌‌‌کنندگان طرح ترافیک در سامانه شهرداری منتشر شد که البته در همان زمان برخی کارشناسان شهری اسم این کار را «شفافیت نیم‌‌‌بند» گذاشتند چون به جای آنکه اسامی حقوقی و حقیقی تمام دریافت‌‌‌کنندگان مجوز سالانه طرح ترافیک منتشر شود، فقط اسامی خبرنگاران اعلام عمومی شد. تقویت محدوده طرح ترافیک LEZ با فرمول‌‌‌های جدید تردد از جمله تعیین سهمیه رایگان ماهانه برای روزهایی از هفته، دومین تغییر در سال 96 بود. تغییر سوم نیز «سخت‌‌‌گیری برای مجوز معاینه فنی سالانه خودروها» به‌ویژه خودروهای دیزلی بود و تغییر چهارم نیز تغییر در بهای طرح ترافیک با فاکتورهایی از جمله معاینه‌‌‌فنی برتر و تعیین نرخ بر اساس ساعت اوج تردد و ساعات غیراوج بود.

 8 اشکال طرح ترافیک فعلی چیست؟

صفارزاده با تاکید بر اینکه «دگرگونی اساسی در طرح ترافیک فعلی تهران، امکان‌‌‌پذیر نیست»، درباره وضع موجود مدیریت نبض ترددهای خودرویی در شهر تهران از شناسایی 7 اشکال در جریان مطالعاتش خبر داد.

اشکال اول، «عقب‌‌‌ماندگی تاریخی در حمل‌ونقل عمومی» است. ضعف ظرفیت واقعی سرویس‌‌‌دهی در شبکه حمل‌ونقل عمومی تهران از مترو و اتوبوس گرفته تا تاکسی، عاملی برای فشار بار «تردد با خودروی شخصی» در شهر شده است. در این میان، «استفاده نامتعارف (بیش از حد) از خودروی شخصی در خیابان‌‌‌های پایتخت و همچنین نابرابری در مالکیت»، عاملی برای تشدید ازدحام خودرو در خیابان‌‌‌ها و بزرگراه‌‌‌ها شده است. ایران به لحاظ سرانه مالکیت خودرو، در گروه کشورهای رده بالا نیست اما نحوه استفاده از خودروی شخصی و چندخودرویی دهک‌‌‌های بالا در شرایط بی‌‌‌خودرویی دهک‌‌‌های پایین، مساله‌ای است که ریشه‌‌‌های متعددی دارد از جمله «مدیریت سوخت» یا عوارض تردد که نتیجه‌‌‌اش، همین ترافیک و ازدحام در معابر شده است.

اشکال سوم مدیریت ترافیک در تهران از نگاه صفارزاده، «ضعف ناوگان مترو» است. به‌رغم افزایش خطوط مترو در سال‌های اخیر در شبکه ترددهای تهران، تعداد قطارهای مترو بسیار کمتر از نیاز خطوط است؛ این مساله باعث شده «سرفاصله قطار در برخی ایستگاه‌‌‌های مترو به جای 1.5 دقیقه، تا 6 دقیقه طولانی شود» و در نتیجه اثر منفی روی میل به استفاده از مترو روی رفتار ترافیکی شهروندان داشته باشد.

صفارزاده «تکالیف عقب‌‌‌افتاده در راستای طرح ترافیک نیمه دهه 80» را در تشدید ترافیک سال‌های اخیر موثر دانست و درباره آن گفت: در سال‌های نیمه دهه 80 مقرر شد «17 پارکینگ بزرگ اطراف محدوده اصلی طرح ترافیک تهران»، یعنی در نقاطی نزدیک به 10 بزرگراه اصلی شهر که محدوده اصلی از آنجا شروع می‌شود، احداث شود تا شهروندانی که با خودروی شخصی از مناطق مختلف شهر و حتی اطراف شهر، صبح‌‌‌ها به قصد عزیمت به محل کار، در مسیر ورود به محدوده اصلی و محدوده مرکزی طرح ترافیک تهران هستند، بتوانند خودروهای خود را در پارکینگ‌‌‌ها، پارک و با شبکه حمل‌ونقل عمومی مجهز در آنجا، به محدوده مرکزی شهر وارد شوند. اما فقط دو تا سه پارک‌سوار در این سال‌ها ایجاد شد که کفایت نمی‌‌‌کرد.

صفارزاده با بیان اینکه در مدیریت ترافیک تهران طی سال‌های گذشته تاکنون، «اولویت سیاست‌‌‌ها و حمایت‌‌‌ها با حمل‌ونقل خصوصی بوده تا حمل‌ونقل عمومی»، درباره اشکالات مستقیم وارد بر طرح ترافیک تصریح کرد: در حال حاضر «ارزش اقتصادی طرح ترافیک تهران تقریبا از دست رفته است و صرفه در خرید مجوز روزانه و ماهانه طرح ترافیک است تا استفاده از حمل‌ونقل عمومی». در حالی که اگر سیاست‌‌‌ها و مدیریت‌‌‌ها مناسب بود، باید برعکس این باشد.

اشکال دیگر طرح ترافیک فعلی، «معافیت پلاک‌‌‌های شهرستان از تخلفات طرح ترافیک» است؛ سامانه‌‌‌های راهور در شهرستان‌‌‌ها هنگام تعویض پلاک و نقل و انتقال خودرو، چون که به سامانه طرح ترافیک تهران متصل نیستند، «خودروهایی که با پلاک شهرستان در محدوده طرح ترافیک تهران تردد داشته‌‌‌اند» را نمی‌توانند شناسایی و مشمول اعمال قانون کنند. در نتیجه، امروز شاهد تردد پرحجم خودروهای  پلاک‌ شهرستان به‌خصوص در بازار تاکسی آنلاین در تهران هستیم.

مالکان و صاحبان این خودروها به نوعی، عمدا از پلاک شهرستان استفاده می‌کنند تا هزینه‌‌‌های مربوط به ورود به محدوده مرکزی پایتخت از جمله خرید مجوز و جریمه عدم‌خرید را پرداخت نکنند. اشکال دیگر، غیبت مدیریت ترافیک در کنار طرح ترافیک است. مصداق بارز مدیریت ترافیک در محدوده طرح ترافیک، «جای پارک خودرو» است. اغتشاش در این حوزه، عملا اثرگذاری طرح ترافیک را کاسته است.

در نهایت، از آنجا که سبک زندگی در تهران بر محور «استفاده از خودروی شخصی» بنا شده است، ساکنان محدودیتی برای انتخاب محل سکونت و مثلا محل تحصیل فرزندان‌‌‌شان برای خود قائل نیستند. ما چند سال پیش تحقیقی انجام دادیم که نشان می‌‌‌داد، نزدیک به 40‌درصد دانش‌‌‌آموزان محله ولنجک، ساکنان مناطق جنوبی شهر هستند. این مسیر مطول رفت و آمد بین محل زندگی و محل مدرسه، در هیچ یک از پایتخت‌‌‌های مدرن دنیا دیده نمی‌شود. این وضعیت نتیجه ضعف مدیریت ترافیک است که اجازه می‌دهد چنین جابه‌جایی‌‌‌های عظیم در شهر صورت بگیرد.

 7 تغییر در انتظار طرح ترافیک 1404؟

رئیس گروه مطالعات «تدوین نسخه جدید طرح ترافیک تهران» در بخش دیگری از گفت‌‌‌وگوی خود با «دنیای‌اقتصاد» به پیشنهادهای اولیه استخراج‌شده در جریان مطالعات برای تدوین طرح جدید ترافیک پایتخت پرداخت. در تغییرات مدنظر، یک خط‌‌‌قرمز وجود دارد و آن، «عدم‌افزایش محدوده‌‌‌ مرکزی و محدوده اصلی طرح ترافیک» است. با این حال، یکی از اصلاحات پیشنهادی، اعمال «محدودیت ملایم» در برخی از محله‌‌‌های محدوده طرح و همچنین اعمال «محدودیت سخت» در محله‌‌‌های دیگر است. منظور از «محدودیت سخت»، ممنوعیت تردد خودروی غیرساکنان مثلا در نقاطی نزدیک به بازار است. در تغییرات پیشنهادی، برای ساکنان محدوده طرح ترافیک، «معافیت و تسهیلات» مدنظر است. در عین حال، محله‌‌‌هایی را برای «محدودیت سخت» در نظر داریم که همپوشانی کاملی با شبکه حمل‌ونقل عمومی و ایستگاه‌‌‌های آن داشته باشند.

تغییر دیگر متوجه تردد موتورسیکلت‌‌‌هاست. آشفتگی و مخاطرات تردد موتورسیکلت‌‌‌ها در محدوده مرکزی شهر باید در رهگیری طرح ترافیک قرار بگیرد. اما ‌سازوکار آن هنوز نهایی نشده است. محله‌‌‌ها و مناطقی که اطراف رینگ اصلی طرح ترافیک قرار دارند، احتمالا جزو محدوده «زون ملایم» قرار خواهند گرفت تا به نوعی، طرح ترافیک گسترش پیدا کند. البته ساکنان ساختمان‌‌‌های مسکونی در این زون، از طرح معاف خواهند بود.

تغییر پیشنهادی دیگر به «پایه محاسبات بهای طرح ترافیک» برمی‌‌‌گردد.

اگر قرار باشد طرح ترافیک، «عادلانه اعمال شود»، پایه محاسبات بهای صدور مجوز باید بر اساس فاکتور «پیمایش خودروها» باشد نه «زمان ورود یا مدت زمان حضور در محدوده». در حال حاضر بین خودرویی که بعد از ورود به محدوده طرح ترافیک، تا غروب، در نقطه‌‌‌ای از شهر پارک است و خودرویی که ساعت‌‌‌ها در محدوده تردد می‌کند، هیچ اختلافی برای دریافت بهای طرح ترافیک وجود ندارد و هر دو یکسان پرداخت می‌کنند. در حالی که دومی، عارضه بیشتری به نبض ترافیک و شدت آلودگی ‌‌‌هوا تحمیل می‌کند. یک پیشنهاد این است که ترددهای دو بار در روز در محدوده طرح ترافیک بر اساس رهگیری دوربین‌‌‌ها و سنسورهای ترددشمار، مشمول 1.5 برابر سقف پرداخت طرح شود. اما هنوز پیشنهادها، جمع‌‌‌بندی و نهایی نشده است.

پیشنهاد دیگر نیز «ایجاد رینگ چهارم» برای طرح ترافیک است. این رینگ باید نقطه ورود خودروها به محدوده شهر در نظر گرفته شود و البته شرط آن، ایجاد پارک‌سوارهای کافی در ورودی شهر برای پذیرش خودروهایی است که از حومه پایتخت می‌‌‌آیند. شرط تکمیلی نیز افزایش ظرفیت شبکه حمل‌ونقل عمومی است. صفارزاده معتقد است، طی سال‌های اخیر دولت‌‌‌ها با کم‌توجهی به شبکه حمل‌ونقل عمومی سریع برای اتصال حومه به تهران،  «بارگذاری مسکونی» صورت دادند و امروز نتیجه‌‌‌اش، اجبار ساکنان حومه برای استفاده از خودروی شخصی برای مسافرت روزانه به تهران است.