به نظر می‌رسد که این زمزمه‌ها از طرف برخی از ذی‌نفعان و مخالفان جدی خصوصی سازی، برای جلوگیری از واگذاری سهام خودروسازی‌ها مطرح شده است.
آمارهای رسمی حاکی از زیان‌ده بودن صنعت خودروی کشور است. آخرین آمار رسمی در این باره نشان می‌دهد که این صنعت 270هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد. گرچه زیان انباشته میزان زیان در سالهای گذشته را که هنوز جبران نشده نشان می‌دهد و به معنای ادامه زیان‌دهی نیست، اما نگاهی به دادههای کدال که از طرف مدیران خودروسازی‌ها ثبت می‌شود نیز از ادامه زیان‌دهی شرکت‌های مذکور حکایت دارد. اما چرا در برخی از اظهارنظرها صحبت از سود خودروسازها به میان میآید؟
به احتمال زیاد ریشه این موضوع را می‌توان به عزم شکلگرفته برای ممانعت از واگذاری سهام دولت در شرکت‌های خودروساز مربوط دانست. به نظر می‌رسد دولت چهاردهم روی واگذاری سهام دولت در دو شرکت بزرگ خودروساز، یعنی ایران‌خودرو و سایپا، تمرکز کرده است. مسعود پزشکیان، رئیسجمهور، و عبدالناصر همتی، وزیر امور اقتصادی و دارایی، در اظهارنظرهای مختلف روی این موضوع تاکید داشته‌اند.
همچنین شورای هماهنگی سران قوا نیز بهتازگی به موضوع ورود کرده و طرحی پنجساله برای خریدار اصلی سهام بعد از واگذاری تهیه کرده است. در این 5سال خریدار سهام ملزم به رعایت کردن مواردی است که سران قوا آن را در طرح خود مورد تاکید قرار دادند. بنابراین با طرح یادشده، شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا نیز موافقت خود را با فروش سهام شرکت‌های تولیدکننده خودرو اعلام کرده است. بااینحال درست در همین زمان برخی ذی‌نفعان صنعت خودرو تغییر ادبیات دادهاند و برخلاف گزارشهای مربوط به بورس، از سوددهی خودروسازی میگویند. احتمالا این زمزمه‌ها برای منصرف کردن سیاستگذاران از واگذاری است؛ چراکه خروج دولت از این صنعت می‌تواند شفافیت حاکم بر صنعت خودرو را افزایش داده و برخی منافع آنها را با خطر مواجه کند. از طرف دیگر برخی از خودروسازها نیز با ذی‌نفعان وضعیت موجود و حفظ سهامداری دولت، همراه شده و خبرهای مربوط به سودآوری شرکت‌ها را القا می‌کنند.
حال این پرسش مطرح می‌شود که آیا سوددهی خودروسازان که برخی ذی‌نفعان و خودروسازان از آن یاد می‌کنند تله‌ای است برای عدم واگذاری سهام؟ یا هدف دیگری پشت این قضیه شکل گرفته است؟
زیان در آمارها، سود در مصاحبه‌ها
نگاهی به عملکرد مالی خودروسازان بزرگ کشور نشان می‌دهد که زیان انباشته این شرکت‌ها همچنان در حال افزایش است. طبق آخرین آمار رسمی اعلام‌شده از سوی شرکت‌های خودروساز بزرگ کشور، آنها فقط در سه ماه ابتدایی امسال بالغ بر ۹هزار میلیارد تومان زیان کرده‌اند.
آن‌طور که پیش‌تر «دنیای اقتصاد» نیز طی گزارشی زیان‌دهی خودروسازان را بر اساس داده‌ها و اطلاعات موجود در سامانه کدال مورد محاسبه قرار داده بود، ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو، به عنوان سه خودروساز بزرگ و وابسته به دولت، در مجموع به طور متوسط ماهی بیش از سه‌هزار میلیارد تومان، هفته‌ای ۷۰۰میلیارد تومان، روزی حدودا ۱۰۰میلیارد تومان، ساعتی 4.2میلیارد تومان، دقیقه‌ای حدودا ۷۰میلیون تومان و ثانیه‌ای نزدیک به یک‌میلیون و ۲۰۰هزار تومان زیان را متحمل شده‌اند.
روند زیان‌دهی از سال‌ها پیش آغاز شده و هنوز هم ادامه دارد. در طی این مدت همیشه از مدیریت دولتی و دخالت نهادهای حاکمیتی در این صنعت به عنوان یکی از دلایل اصلی زیان‌دهی صنعت خودرو یاد شده است. تغییرات مکرر مدیریتی، عدم‌ثبات در سیاستگذاری‌ها و تصمیم‌گیری‌های غیرکارشناسی، مانع از اجرای برنامه‌های بلندمدت و اصلاحات ساختاری در این صنعت شده است.
در چنین شرایطی، واگذاری سهام دولتی در شرکت‌های خودروساز می‌تواند راهکاری برای برون‌رفت از وضعیت فعلی باشد. خصوصی‌سازی واقعی می‌تواند منجر به افزایش بهره‌وری، بهبود کیفیت محصولات و رقابتی شدن بازار خودرو شده و صنعت خودرو را دست‌کم از بحران زیان خارج کند. همین موضوع است که سیاستگذاران را راضی کرده که سهام دولت در خودروسازی‌ها را واگذار کنند.
از اظهارنظرهای سران دولت این‌طور می‌توان برداشت کرد که عزم دولت چهاردهم در این مورد جدی است؛ تا جایی که گفته می‌شود شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا طرحی را در دست تهیه دارد که طبق آن قرار است مدیریت دو خودروساز بزرگ کشور احتمالا به طور کامل در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد. اما به نظر می‌رسد ذی‌نفعانی که از شرایط موجود سود می‌برند، سعی دارند انگیزه اصلی سیاستگذار برای واگذاری، یعنی رفع «زیان‌دهی موجود در صنعت خودرو»، را با یک علامت سوال مواجه کنند تا تصمیم‌گیران را به این نتیجه برسانند که نیازی به واگذاری سهام دولت نیست.
برای مثال روح‌الله عباسپور، عضو کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی، چندی پیش در مصاحبه با یکی از سایت‌های خبری اعلام کرد که یکی از شرکت‌های تولیدکننده خودرو مدعی است در سال گذشته دو‌هزار میلیارد تومان سوددهی داشته است. ادعای این شرکت در صورتی است که همه آماروارقام رسمی حکایت از آن دارد که همه زیرمجموعه‌های این شرکت در سال گذشته زیان‌های هنگفتی را ثبت کرده‌اند.
بنابراین این‌طور به نظر می‌رسد که خودروسازان نیز با این زمزمه‌ها همراه شده‌اند. اگرچه این شرکت‌ها از برخی مسیرها برای کاهش زیان خود استفاده می‌کنند و شاید تمامی ادعاهای آنها را نتوان غلط دانست، اما برخی همراهی‌ها با نجواهایی که از برخی ذی‌نفعان به گوش می‌رسد، مانند ادعای سوددهی، نمی‌تواند درست باشد.
یکی از شواهد این ادعا مجمع سالانه خودروسازان است که تابستان امسال برگزار شد. مدیران شرکت‌های بزرگ خودروساز در مجمع سالانه و همچنین در برخی مصاحبه‌های اخیر خود تاکید کمتری روی زیان‌دهی داشته‌اند و علاوه بر آن به برخی از مسیرهای تولید سود یا کاهش هزینه نیز اشاره کرده‌اند؛ به طوری که می‌توان این راه‌ها را به سه دسته کلی تقسیم کرد.
در گام اول تاکید مدعیان سودآوری خودروسازی‌ها، ایجاد سود از طریق واردات خودرو است.
در واقع از ابتدای لغو ممنوعیت واردات خودروهای خارجی، خودروسازان یک امتیاز ویژه گرفتند؛ به طوری که به نظر می‌رسید کل برنامه‌ریزی صورت‌گرفته برای واردات خودرو بر این مبناست که واردکنندگان اصلی خودروسازان بوده و به تبع آن سود اصلی نیز به آنها برسد. بنابراین می‌توان گفت ادعای سوددهی این شرکت‌ها از واردات خودرو درست است اما باید توجه داشت این موضوع ربطی به سوددهی از طریق تولید خودرو که کارویژه اصلی این شرکت‌هاست، ندارد و همچنان می‌توان گفت «تولید خودرو» زیان‌ده است. علاوه بر این واردات خودرو تاکنون به میزانی نبوده که بتواند حد قابل توجهی از زیان خودروسازان را پوشش دهد.
مسیر دومی که برای نیل به سوددهی از طرف مدیر خودروسازان مطرح می‌شود، استفاده از فرصت فروش بعد از تعطیلی سامانه یکپارچه فروش خودرو است. در واقع دولت در سامانه یکپارچه محدودیت‌های زیادی برای خودروسازان در نظر گرفته بود و حتی برای آنها تعیین‌تکلیف می‌کرد که چه میزان خودرو و کدام خودرو را با چه قیمتی و تحت چه شرایطی به چه کسی بفروشند. بعد از خروج خودرو از سامانه یکپارچه، گرچه همچنان قیمت‌گذاری دستوری پابرجاست اما خود شرکت‌ها تصمیم می‌گیرند چه زمانی و با چه شرایطی محصولات خود را به فروش بگذارند. بنابراین می‌توانند با طرح‌های فروش فوری و پیش‌فروش در زمان نیاز نقدینگی مورد نیاز خود را تامین کنند و با هدایت آن به کانال تولید، از زیان خود بکاهند یا روی برخی محصولات به سود برسند؛ با این وجود باز هم سایه قیمت‌گذاری دستوری و فریز قیمتی روی صنعت خودرو چنان سنگین است که احتمال اینکه تنها با تغییر شیوه فروش به سود برسند بسیار کم است.
همچنین خودروسازان سعی می‌کنند با فروش برخی از زیرمجموعه‌های خود هزینه‌های شرکت را کاهش دهند. برای مثال ایران‌خودرو در سال جاری کارخانجات خود در مازندران و کرمانشاه را در معرض فروش گذاشت، اما مشتری برای آنها پیدا نشد. بنابراین گرچه این تصمیم می‌تواند از بار هزینه‌ای شرکت‌های خودروساز بکاهد، اما اجرای آن منوط به عبور از برخی موانع، مانند زیان‌دهی شرکت‌هاست و نمی‌تواند به عنوان مقدمه آن عمل کند.
با مرور همه این مسیرها به این نتیجه می‌رسیم که ادعای سوددهی خودروسازان دست‌کم تا آینده نزدیک نمی‌تواند بر مبنای واقعیت باشد. بنابراین زمزمه‌های ایجادشده ریشه در واقعیت ندارند و احتمالا می‌توان آنها را نوعی سنگ‌اندازی برخی ذی‌نفعان پنهان در مسیر واگذاری سهام دولت در خودروسازی‌ها دانست.
در پایان، باید تاکید کرد که شفافیت و اطلاع‌رسانی دقیق در مورد وضعیت واقعی صنعت خودرو و فرآیند واگذاری، نقش مهمی در جلب اعتماد عمومی و موفقیت این طرح خواهد داشت. زمزمه‌های سودآوری در شرایطی که آمارهای رسمی خلاف آن را نشان می‌دهند، می‌تواند منجر به سردرگمی افکار عمومی و کاهش اعتماد به سیاست‌های اقتصادی دولت شود.