هرچند در وهله نخست، حذف قیمت‌گذاری دستوری و سپس واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی واقعی، دو اولویت و البته پیش‌نیاز انجام اصلاحات در بخش خودرو به شمار می‌روند، اما به نظر می‌رسد نسخه نجات‌بخش صنعت و بازار خودروی ایران در نهایت «مشارکت‌های خارجی» است.
با توجه به اینکه کشور در تحریم به سر می‌برد و در چنین فضایی امکان مشارکت با بسیاری از خودروسازان جهان (به‌جز برخی برندهای چینی) نیست، در نگاه اول این گونه به نظر می‌رسد که صحبت از همکاری با خارجی‌ها، بیهوده است. این در حالی است که با توجه به انتخاب مسعود پزشکیان به عنوان نهمین رئیس‌جمهور ایران و با در نظر گرفتن مواضع مثبت وی مبنی بر ارتباط با جهان و باز کردن مرزها، فرض این است که در آینده باب مذاکرات برای توافق و لغو تحریم‌ها باز خواهد شد. در واقع موضوع مشارکت‌های خارجی (با شرکت‌های غیرچینی یا حداقل چینی‌های درجه‌یک) در خودروسازی ایران و نجات‌بخش بودن این نسخه، با این پیش‌فرض مطرح است که در دولت جدید، مذاکرات با دنیا از سر گرفته شود و تحریم‌ها کنار بروند.
حتی اگر این اتفاق (لغو تحریم‌ها) به این زودی‌ها رخ ندهد، باز هم در اینکه مشارکت‌های خارجی نسخه نجات‌بخش خودروسازی ایران است، تردیدی وجود ندارد، زیرا در این سال‌ها به دلیل نبود یا حداقل ضعف شدید همکاری‌های خارجی، خودروسازی کشور از تکنولوژی و فناوری روز دنیا عقب افتاده است.
ممکن است گفته شود در گذشته نیز که مشارکت‌های خارجی وجود داشت، چندان انتقال فناوری صورت نگرفت، درحالی‌که اولا مثال نقض در این مورد وجود دارد و ثانیا اگر تکنولوژی و فناوری منتقل نشده، بیشتر ناشی از ضعف طرف‌های داخلی در امتیازگیری از خارجی‌ها تا حد امکان بوده است.
به عبارت بهتر، حتی اگر بپذیریم در دوران غیر تحریم، خودروسازی ایران از دل مشارکت‌های خارجی به فناوری و تکنولوژی روز دست پیدا نکرده، این موضوع نافی ضرورت این مشارکت‌ها برای توسعه و ارتقای صنعت خودرو و شکل‌گیری رقابت در بازار نیست. خودروسازی ایران در دورانی که فضای بین‌المللی باز بوده و این صنعت تحریم نبوده، هم از جنبه کمی و هم از جنبه کیفی شرایط بهتری داشته است. به تبع آن، شهروندان از اوضاع بازار خودرو راضی‌تر بوده‌اند (منظور رضایت نسبی در مقایسه با دوران تحریم است).
در این دوران، هرچند شاید کم، اما به‌هرحال بخش‌های مختلف خودروسازی کشور با برندهای معتبر خارجی ارتباط داشته‌اند و این موضوع سبب شده تا حد امکان و حداقل در محصول نهایی، از تکنولوژی و فناوری روز دنیا خیلی عقب نمانند.
به عنوان مثال، خودروسازی ایران در بخش سواری سال‌ها با برندهای فرانسوی، به‌خصوص پژو، همکاری می‌کرد یا در بخش تجاری، با امثال ولوو و اسکانیا در ارتباط بود و محصولاتشان را مونتاژ می‌کرد. در بخش خصوصی نیز شرکت‌هایی مانند هیوندایی و فولکس واگن همکاری‌هایی با خودروسازان ایرانی داشتند. اما بیشتر مشارکت‌های خارجی خودروسازان ایرانی به دلیل تحریم لغو شد تا همان به اصطلاح آب‌باریکه فناوری و تکنولوژی که در صنعت خودروی کشور جریان داشت نیز قطع شود.
فراتر از اینها، خودروسازی ایران مشارکت‌های خارجی را در قالب جوئینت ونچر نیز تجربه کرد. این جوئینت ونچر که بین خودروسازان ایرانی و رنوی فرانسه شکل گرفت، به اذعان بسیاری از فعالان خودروسازی سبب توسعه قطعه‌سازی و همچنین بخش مونتاژ شد. قطعه‌سازان می‌گویند از دل این مشارکت، به لحاظ کیفی توسعه یافته‌اند و شاهد مثال آن قرار گرفتن آنها در سبد توزیع جهانی رنو (در آن دوران) است.
بنابراین هرچند مشارکت‌های خارجی در خودروسازی ایران آن‌طور که باید و مطابق آنچه در دیگر کشورها رخ می‌دهد، منجر به انتقال تکنولوژی و فناوری نشده، اما این‌طور هم نبوده که هیچ اثری در این بخش از خود به جا نگذاشته باشند. تجربه رنو در دوران غیرتحریم می‌توانست با برندهای خودروسازی معتبر دیگری نیز تکرار شود و از طرفی، رنو قصد داشت فعالیتی مستقل را در ایران راه بیندازد، اما تحریم و البته برخی سنگ‌اندازی‌های داخلی اجازه نداد.
در‌حال‌حاضر کشور همچنان در وضعیت تحریم قرار دارد، اما با توجه به مواضع رئیس‌جمهور جدید که بر مذاکره و ارتباط با دنیا تاکید کرده، ممکن است در آینده‌ای نه چندان دور تحریم‌ها در مسیر لغو یا تعدیل قرار بگیرند. در این صورت، باب مشارکت‌های خارجی بار دیگر باز خواهد شد و خودروسازی ایران این فرصت طلایی را پیدا می‌کند که در مسیر جذب تکنولوژی و فناوری روز قرار گیرد. بدون تردید ادامه روند فعلی، یعنی عدم همکاری با برندهای معتبر خارجی و دور ماندن از فناوری روز خودروسازی جهان، نمی‌تواند صنعت خودروی کشور را در مسیر توسعه و پیشرفت قرار دهد و تولید و عرضه محصولات کم‌کیفیت و گران در کنار نارضایتی شهروندان و همچنین بازاری آشفته و گاه‌گاه ملتهب ادامه‌دار خواهد بود.
دو مسیر انتقال تکنولوژی
اما بهبود مشارکت‌های خارجی در خودروسازی ایران هرچند وابستگی زیادی به لغو تحریم‌ها دارد، با‌این‌حال شاید بتوان در همین دوران نیز دوز مشارکت را تا حدی بالا برد. در‌حال‌حاضر طرف اکثر قریب به اتفاق مشارکت‌ها در خودروسازی ایران، شرکت‌های چینی هستند که معمولا تمایلی برای انتقال تکنولوژی و فناوری (به خودروسازی ایران) ندارند.
این در حالی است که سیاستگذار در دولت جدید می‌تواند این رویه را تا حدی تغییر داده و چینی‌ها را به سمت انتقال فناوری به کشور ترغیب کند. برخی برندهای چینی حاضر در بازار خودروی ایران، از تیراژ نسبتا بالایی برخوردار هستند که دل کندن از آن، کار راحتی برایشان نیست.
از همین رو سیاستگذار در دولت جدید می‌تواند با تحت فشار قرار دادن شرکت‌های موردنظر، آنها را به انتقال فناوری و حتی تشکیل جوئینت ونچر با خودروسازان داخلی ترغیب کند.چینی‌ها طی این سال‌ها پیشرفت زیادی در خودروسازی داشته‌اند و مانند میانه‌های دهه ۸۰ شمسی که می‌خواستند با خودروسازی ایران جوئینت ونچر تشکیل دهند و وزیر صنایع وقت قبول نکرد، نیستند.
اتفاقا پیشرفت آنها در حوزه خودروهای برقی با توجه به اینکه ایران نیز در این مسیر قرار گرفته، می‌تواند کمک بزرگی به ادامه مسیر شکل‌گرفته کند. منتها مساله اینجاست که آیا سیاستگذار در دولت چهاردهم، خودروسازان چینی را بابت انتقال فناوری و تکنولوژی به صنعت خودروی کشور تحت فشار خواهد گذاشت؟
در کنار این موضوع و با فرض اینکه تحریم‌ها در آینده لغو شوند، امکان انتقال تکنولوژی و فناوری از طریق شرکت‌های خارجی غیرچینی یا چینی‌های درجه‌یک نیز به خودروسازی ایران وجود دارد. این امکان از آن جهت است که دولت چهاردهم بنا دارد به سمت مذاکره با دنیا برای لغو تحریم‌ها و تعیین‌تکلیف مسائلی مانند ماجرای FATF برود. رخ دادن این اتفاقات به معنای لغو تحریم و باز شدن فضای بین‌المللی و حضور خودروسازان خارجی در کشور است و پس از رخ دادن این اتفاق، این سیاستگذار است که باید با اعمال سیاست‌های منطقی و صحیح، راه را برای استفاده حداکثری از مشارکت‌های خارجی (در راستای انتقال تکنولوژی و فناوری) هموار کند.