در مورد پرسش نخست، مساله این است که خودروسازان با یک چالش بیرونی و خارج از اراده سیاستگذار خودرویی – تحریم – مواجه‌اند و یک چالش درونی و در حیطه اختیارات سیاستگذار -سیاست‌های دستوری – را متحمل می‌شوند.
درباره چالش نخست، یعنی تحریم، کار خاصی از دست خودروسازان و حتی سیاستگذار خودرویی بر‌نمی‌آید، زیرا ریشه سیاسی دارد و توافق در سطوح عالی (بین دولت‌ها و حکومت‌ها) را می‌طلبد. نکته دیگر این است که اثرات تحریم بر خودروسازی کشور به‌نوعی تقریبا تثبیت شده و فعالان عرصه صنعت خودرو با آن کنار آمده‌اند. از طرفی، فعلا چشم‌انداز مثبتی مبنی بر لغو تحریم‌ها به چشم نمی‌آید و شاید خودروسازان مجبور باشند برای سال‌های متمادی با این چالش البته بزرگ سر کنند. بنابراین به نظر می‌رسد اگر قرار بر رشد تولد – مطابق برنامه‌ریزی سیاستگذار – است، باید فکری به حال چالش‌های داخلی یا به قول فعالان صنعتی، تحریم‌های داخلی، کرد.
آنچه بیش از هر مساله دیگری برای فعالان صنعت خودرو در شرایط فعلی اهمیت دارد، حذف یا تعدیل سیاست‌های دستوری به‌خصوص در حوزه قیمت‌گذاری است. به گفته خوروسازان و قطعه‌سازان، آنچه در حال حاضر گلوی تولید را به‌سختی می‌فشارد، سیاست‌های دستوری به‌ویژه در حوزه قیمت است و آنها مدت‌هاست با فشار تحریم تقریبا کنار آمده‌اند. حرف اهالی صنعت خودرو این است که سیاستگذار در درجه نخست، قیمت‌گذاری دستوری را کنار بگذارد و اجازه دهد قیمت خودروها در بازار آزاد و با تکیه بر نظام عرضه و تقاضا تعیین شود. آنها می‌گویند اگر سیاستگذار همچنان از حذف قیمت‌گذاری دستوری هراس دارد، حداقل مجوز اصلاح قیمت خودروها را در بازه‌های زمانی منطقی و متناسب با هزینه‌های تولید بدهد.
این در حالی است که سیاستگذار نه دست از سر قیمت بر‌می‌دارد و نه فعلا میلی به اصلاح قیمت کارخانه‌ای خودروها نشان می‌دهد. اتفاقا همین دو روز پیش بود که وزیر صمت به نوعی اعلام کرد حذف قیمت‌گذاری دستوری [خودرو] [فعلا] منتفی است. علی‌آبادی حرفش این است که وقتی به صنایع ارز ترجیحی [و نیمایی] داده می‌شود، نمی‌توان به آنها اجازه داد قیمت دلخواه خود را روی کالاهای تولیدی‌شان بگذارند. این در حالی است که حداقل خواسته خودروسازان (به عنوان یکی از بخش‌های دریافت‌کننده ارز دولتی) تعدیل قیمت کارخانه‌ای خودروها بر اساس هزینه‌های واقعی تولید است. این موضوع با آزادسازی قیمت متفاوت است، چه آنکه در آزادسازی، قیمت خودروها بر اساس حاشیه بازار تعیین می‌شود، اما فعالان صنعت خودرو می‌گویند سیاستگذار حداقل اجازه دهد قیمت کارخانه‌ای محصولاتشان متناسب با هزینه واقعی تولید تعیین شود تا ضرر نکنند.
یکی از موارد مهمی که فعالان صنعت خودرو در حوزه قیمت‌گذاری روی آن تاکید دارند، به نوسان قیمت ارز مربوط می‌شود. آنها می‌گویند جهش‌های گاه‌به‌گاه قیمت ارز در بازار آزاد تاثیر مهمی بر هزینه تولیدشان دارد، با‌این‌حال سیاستگذار قائل به تعدیل مستمر قیمت کارخانه‌ای خودروها متناسب با رشد قیمت ارز نیست. (هرچند خودروسازان و قطعه‌سازان از ارز نیمایی نیز استفاده می‌کنند، اما جدا از نوسان این نوع ارز، آنها مجبورند بخشی از نیاز خود را از بازار آزاد بخرند و به همین دلیل رشد قیمت ارز روی هزینه تولید آنها اثر افزایشی می‌گذارد.)
در حال حاضر قیمت مدل‌های مونتاژی و وارداتی و حتی دست‌دوم‌ها متناسب با قیمت ارز در بازار آزاد تعدیل می‌شود، اتفاقی که در مورد خودروهای داخلی به طور مستمر و منطقی رخ نمی‌دهد. این در حالی است که وقتی هزینه تولید این خودروها به نرخ ارز وابسته است، طبعا قیمتشان نیز باید متناسب با این فاکتور تعیین شود که خودروسازان می‌گویند نمی‌شود. خودروهای داخلی به طور متوسط بین هزار و ۵۰۰ تا دوهزار دلار ارزبری دارند که با توجه به قیمت فعلی دلار در بازار آزاد (۶۴هزار و ۷۰۰تومان) معادل ریالی آن می‌شود چیزی بین ۹۷میلیون تا ۱۳۰میلیون تومان.
طبعا اگر سیاستگذار این فاکتور مهم را به طور کامل در قیمت‌گذاری لحاظ نکند، قیمت کارخانه‌ای خودروها (قیمت دستوری) به سمت زیان سوق پیدا می‌کند. با در نظر گرفتن متوسط قیمت ۵۰هزار تومانی دلار در سال گذشته، در حال حاضر حدود ۱۵هزار تومان – ۳۰درصد – به آن اضافه شده، حال آنکه قیمت کارخانه‌ای خودروها از اواخر فروردین پارسال تا به امروز تقریبا فریز شده است. (البته خودروسازان در مهرماه پارسال موفق شدند با استفاده از حربه «خودروهای جدید» قیمت برخی محصولاتشان را اصلاح کنند، منتها این اتفاق خارج از روند رسمی یعنی اصلاح قیمت دسته‌جمعی و تنها در مورد مدل‌های به‌اصطلاح جدید رخ داد.) به‌هر‌حال ازآنجاکه رشد تولید وابستگی مستقیم به تامین نقدینگی لازم و کافی دارد، این رشد وقتی رخ می‌دهد که خودروسازان نقدینگی موردنیاز را تامین کنند و راه اصلی و استاندارد آن نیز فروش محصولات با قیمت‌های منطقی (توأم با سود) است. اینجاست که به‌نوعی پاسخ پرسش دومی که در ابتدای گزارش مطرح شد، مشخص می‌شود.
سیاستگذار اگر می‌خواهد برنامه‌اش در حوزه تولید خودرو عملی شود، باید تا حد امکان غل‌و‌زنجیرهای ناشی از سیاست‌های دستوری، به‌خصوص در حوزه قیمت، را از پای تولیدکنندگان باز کند. اتفاقا وجود همین غل‌و‌زنجیرها یکی از دلایل اصلی محقق‌نشده برنامه تولید پارسال خودروسازان بود. آنها قرار بود حداقل یک‌میلیون و ۷۰۰هزار دستگاه خودرو تولید کنند، اما تیراژشان درنهایت به یک‌میلیون و ۳۰۰هزار دستگاه رسید. در حال حاضر طبق آنچه از آخرین اظهارنظر سیاستگذار خودرویی برمی‌آید، تمایل و اراده‌ای بابت حذف قیمت‌گذاری دستوری و رجوع به نظام عرضه و تقاضا وجود ندارد و باید منتظر ماند و دید آیا حداقل اصلاح قیمت رخ خواهد داد یا فریز قیمت ادامه پیدا می‌کند؟
اما وضع فعلی تولید خودروسازان نشان می‌دهد آنها در مسیر تحقق برنامه‌ریزی امسال سیاستگذار پیش نمی‌روند. طبق تقویم، امسال ۲۵ روز تعطیلی رسمی داریم که با افزودن ۵۲ روز تعطیلی مخصوص جمعه‌ها و همچنین تعطیلات تابستانی خودروسازان، خودروسازان چیزی حدود ۸۵ روز تعطیل هستند و تولید ندارند. بنابراین تعداد روزهای کاری آنها در سال جاری حدود ۲۸۰ روز است. با توجه به برنامه‌ریزی وزارت صمت، خودروسازان باید در سال جاری حدود یک‌میلیون و ۵۵۰هزار دستگاه خودرو تولید کنند. بنابراین متوسط روزانه تولید مورد نیاز آنها برای تحقق این هدف، بالغ بر پنج‌هزار و ۵۰۰ دستگاه است. این در حالی است که طبق آخرین آمار ارائه‌شده از سوی خودروسازان، متوسط تولید روزانه آنها چیزی حدود سه‌هزار و ۶۵۰دستگاه در روزهای رفته از اردیبهشت بوده است. (این آمار البته بدون لحاظ کردن میزان تولید شرکت‌های بخش خصوصی است). بنابراین خودروسازان تا رسیدن به متوسط تولید روزانه موردنیاز برای تحقق برنامه سیاستگذار، با کسری حدودا یک‌هزار و ۹۰۰ دستگاهی مواجه هستند.
وضع تولید در اردیبهشت به‌نوعی نشان‌دهنده روشن شدن آژیر تولید است، زیرا خودروسازان معمولا در این ماه تولید روزانه بالاتری (در مقایسه با متوسط روزانه سه‌هزار و ۶۵۰دستگاه ثبت‌شده در ماه جاری) دارند. اگر فرض بگیریم خودروسازان با همین متوسط روزانه، کار را پیش ببرند، کل تولید آنها در پایان سال به یک‌میلیون و ۵۰هزار دستگاه نیز نخواهد رسید. بنابراین تولید خودرو حتی به اندازه سال گذشته هم نخواهد بود. البته شاید متوسط تولید روزانه خودروسازان در ادامه بالاتر برود (هرچند با توجه به سکوت سیاستگذار در ماجرای اصلاح قیمت احتمال کمتر شدن میانگین تیراژ روزانه هم هست) اما در نهایت اینکه تیراژ روزانه به میزان موردنیاز برای تحقق برنامه امسال برسد، یک علامت سوال بزرگ است.
همه اینها بستگی به رفتار سیاستگذار، به‌خصوص اینکه قیمت کارخانه‌ای خودروها را اصلاح کند یا نکند، دارد. اصلاح قیمت می‌تواند موتور تولید را تندتر بچرخاند و ادامه فریز قیمت توانایی این را دارد که همین تیراژ فعلی را هم به سطح پایین‌تری بفرستد.