فرسودگی هواپیما، تعطیلی فرودگاه، ریزش پرواز/ هواپیمایی ایران در پایان خط

آیا صنعت هوانوردی ایران به پایان خط رسیده است؟ این سوالی است که با توجه به شواهد و آمارها می‌توان به آن پاسخ داد. اما نگاهی به وضعیت فعلی نیز اندک سرنخ‌هایی را به دست می‌دهد. به گفته رییس سازمان هواپیمایی کشوری در حال حاضر ۱۸۰ فروند هواپیمای عملیاتی در ایران وجود دارد؛ در حالی که خود او پیش از این گفته بود که با توجه به جمعیت فعلی کشور نیاز به 550 فروند هواپیما داریم. سال گذشته قرار بود تعداد هواپیماها به 250 فروند برسد که این اتفاق نیفتاد. اما درباره آمار و ارقام هواپیماهای فعال کشور نیز نظرات مختلفی وجود دارد که در ادامه به آن می‌پردازیم.

بلیت هواپیما نایاب است!

نمای کلی صنعت هوانوردی ایران در بخش تقاضا به گونه‌ای است که بلیت هواپیما حتی برای آنهایی که پولش را دارند به سختی پیدا می‌شود و بدون اتصال به شبکه دلالی پر قدرتی که ظاهرا کسی قرار نیست جلوی آنها بایستد؛ خبری از بلیت نیست. ایرلاین‌ها به واسطه «قیمت گذاری دستوری» بلیت هواپیما با زیان انباشته فعالیت می‌کنند و تحریم‌ها کاری کرده که سوختگیری برای پروازهای بین‌المللی به سختی انجام شود و در پروازهای داخلی، با وجود تعداد زیاد فرودگاه‌های کشور، بسیاری از آنها فعالیت خاصی ندارند چون اصولا مسافری ندارند و ایرلاین خاصی حاضر به برقراری پرواز نیست.

فقط 7 یا 8 هواپیمای سرحال داریم!

در بخش عرضه، کارشناسان می‌گویند به غیر از ۳ هواپیمای ایرباس برجامی، ۱۳ فروند‌ای‌تی‌آر و چند فروند ایرباس ۳۴۰ ماهان، کل ناوگان کشور باید بازیافت شود.«بازیافت» هواپیما بدین معنی است که بدنه هواپیما که از جنس آلومینیوم است به قطعات کوچک بریده شده و به کارخانه‌های مربوطه جهت ذوب و تبدیل به آلومینیوم نو شود. همچنین سایر قطعات اعم از سیم‌های مسی، قطعات فولادی، پلاستیک‌ها و… نیز تا جای ممکن بازسازی شوند.

کارشناسان حوزه هوانوردی می‌گویند حدود ۲۰ فروند هواپیمای مسافربری در کشور ارزش عملیاتی دارند که ۱۳ فروند آن توربوپراپ با ظرفیت ۷۰ نفر هستند که به دلیل نبود قطعات زمین‌گیر شده‌اند. می‌ماند ۷، ۸ فروند هواپیما که باید پروازهای داخلی و خارجی را به صورت همزمان انجام دهند که البته آنها هم با کمبود قطعات مواجه هستند. به عبارت دیگر، در حالی که کشورهای امارات، قطر و ترکیه در مجموع بالای هزار فروند هواپیمای سرحال دارند، تعداد هواپیماهای قابل اتکای ایران ۷ یا ۸ فروند است و باقی هواپیماهای کشور شدیدا فرسوده شده‌اند.

فرودگاه‌های نیمه تعطیل

در کنار این، فرودگاه‌هایی هم هستند که به دلیل نبود مسافر، زیان‌ده شده‌اند. فرودگاه‌هایی که با فشار مقامات محلی و بدون توجه به آمایش سرزمین ساخته شده‌اند. در زمان ساخت و راه‌اندازی این فرودگاه‌ها، تبلیغات گسترده‌ای درباره اهمیت این فرودگاه‌ها و نقش آنها در توسعه استان یا شهرستان محل ساخت، انجام می‌شود، به‌طوری که این تصور ایجاد می‌شود که شهرهای دارای فرودگاه به یک‌باره به بهشت تبدیل شده و چهره آنها دگرگون خواهد شد، اما پس از گذشت چند ماه از افتتاح، واقعیت ماجرا آشکار می‌شود. نبود مسافر و عدم تمایل شرکت‌های هوایی برای برقراری پرواز به این فرودگاه‌ها نشان می‌دهد که در ساخت این فرودگاه‌ها به آمایش سرزمین و توجیه اقتصادی پروژه توجهی نشده است. بدین ترتیب سرمایه‌های کلان ملی که می‌توانست در پروژه‌های اولویت‌دار و مفیدی صرف شود، در این فرودگاه‌های بی‌مسافر، فریز شده و نابود می‌شود.

گفته می‌شود تعداد فرودگاه‌های دارای توجیه اقتصادی در کل کشور 5 فرودگاه است و الباقی در زیان انباشته غوطه می‌زنند. (ایرنا؛ کد خبر: 84874362) مثلا به فرودگاه یاسوج نگاه کنید که با عنوان «بین‌المللی» و داشتن «مرز هوایی» در سال گذشته هفته‌ای دو پرواز داشته و تقریبا نیمه تعطیل بوده است! (عصر ایران؛ ‌کدخبر: 912965) یا فرودگاه سراوان در استان سیستان و بلوچستان که در سال 1401 فقط 64 مسافر داشته است که طی 4 فقره نشست و برخاست هواپیما بوده است! (گزارش وزارت راه) همچنین هیچ فرودگاهی در ایران توانایی پذیرش هواپیمای غول‌پیکری همچون ایرباس A380 را ندارد که در دنیای امروز به عنوان یک معیار برای توان‌سنجی فرودگاه‌های بزرگ در میزبانی پروازهای دوربرد به حساب می‌آید. (تین نیوز؛ کد خبر: 272076)

این درباره فرودگاه‌هایی است که زیر نظر شرکت مادرتخصصی فرودگاه‌ها فعالیت دارند. وضعیت در فرودگاه‌های مناطق آزاد نیز چندان بهتر نیست. به‌طور مثال، بر اساس گزارش سازمان حسابرسی زیان شرکت توسعه و مدیریت بنادر و فرودگاه‌های منطقه آزاد کیش در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰ بیش از ۵۰۰ درصد افزایش یافته است. (تسنیم؛ کد خبر: 2998168)

آمار وزارت راه چه می‌گوید؟

بر اساس «کتابچه عملکرد، پایش و کنترل آماری از شاخص‌های کلیدی وزارت راه و شهرسازی در سال 1401» که در اختیار خبرنگار «اعتماد» قرار گرفته، در پایان سال 1401، تعداد ناوگان فعال هوایی 162 فروند بوده. در این 162 فروند هواپیما،22 هزار و 898 صندلی فعال وجود داشته که به‌طور میانگین تعداد مسافران یک هواپیمای فعال را به 141 نفر رسانده است. اما سهم بخش هوایی از جابه‌جایی مسافر در سال 1401 کمی بیش از 10 درصد بوده. در واقع 72.4 درصد مسافران از طریق جاده‌ای رفت و آمد داشته‌اند و 17 درصد از آنها نیز از قطار استفاده کرده‌اند. همین حرکت مسافران به سمت جابه‌جایی جاده‌ای موجب شده تا تعداد فوتی‌ها در تصادفات نیز افزایش پیدا کند. چنان که در 11 ماهه سال 1401 تعداد فوتی‌های حاصل از تصادفات به 15هزار و 440 نفر رسیده در حالی که این رقم در سال 1400 بالغ بر 17هزار و 745 نفر بوده و در واقع تعداد فوتی‌های تصادفات 15 درصد در همین یک سال رشد کرده است!

کاهش پروازهای داخلی

از طرف دیگر در بخش شاخص «نشست و برخاست» که میزان تردد هواپیماها در فرودگاه‌ها را به تصویر می‌کشد نیز شرایط مشابهی طی سال 1401 حاکم بوده و البته بیشتر نشست و برخاست هواپیماها به سمت پروازهای بین‌المللی رفته که عمدتا توسط «ایرلاین‌های خارجی» انجام می‌شود. به گفته وزارت راه و شهرسازی، ‌میزان نشست و برخاست هواپیما در پروازهای داخلی در سال 1401 نسبت به 1400 ریزش 9 درصدی داشته و از 305 پرواز به 278 پرواز کاهش پیدا کرده است. در مقابل، نشست و برخاست‌ها در پروازهای بین‌المللی 64 درصد رشد کرده است.

ریزش پروازها در دهه 90

آمارهای وزارت راه و شهرسازی به وضعیت شاخص‌های بخش هوانوردی در دهه 90 نیز پرداخته که در نوع خود آمارهای جالبی ارایه می‌کند و شاید بتوانیم پاسخ سوالی که ابتدای گزارش پرسیدیم را در این بخش بیابیم. تعداد نشست و برخاست در پروازهای داخلی در حالی طی سال 1401 به 278 هزار فروند هواپیما رسیده که در سال 1396 یعنی بهترین عملکرد دهه 90، ‌این رقم 396 هزار فروند بوده. در واقع مقایسه این دو رقم از یک کاهش 25 درصدی خبر می‌دهد. در پروازهای بین المللی نیز این وضعیت تکرار شده است. بهترین عملکرد دهه 90 در این شاخص مربوط به سال 1393 است که 29 هزار فروند هواپیما نشست و برخاست داشته‌اند. اما در سال 1401 این عدد به 23 هزار فروند رسیده که 21 درصد کاهش یافته است. در شاخص اعزام و پذیرش مسافران داخلی نیز بهترین عملکرد برای سال 96 است که 44 میلیون و 273 هزار نفر جابه‌جا شده‌اند. عددی که با کاهش 28 درصدی به کمی بیش از 32 میلیون نفر در سال 1401 رسیده است. در بخش مسافران خارجی این وضعیت بدتر است. بهترین عملکرد این بخش مربوط به سال 1393 است که 4 میلیون و 412 هزار نفر در پروازهای بین‌المللی اعزام و پذیرش شده‌اند و در سال 1401 با کاهش 37 درصدی این عدد به 2 میلیون و 775 هزار نفر رسیده است.

50 هواپیمای وارداتی کجا هستند؟

در یکی- دو سال گذشته صنعت هوانوردی ایران با شدیدترین تحریم‌های ظالمانه علیه ایران روبرو بوده و در کنار آن قیمت‌گذاری دستوری بلیت هواپیما، بسیاری از ایرلاین‌ها را زیان‌ده کرده است. اما مثلا به جای مدیریت این شرایط که پیش از این به هنگام امضای برجام صورت گرفت؛ ادعاهای عجیبی مانند «واردات 50 هواپیما» در دو سال گذشته مطرح می‌شود و در کنار آن با طعنه به دولت قبلی گفته می‌شود که «این دولت به دنبال عکس یادگاری با هواپیمای برجامی نیست!» اما واقعیت این است که صنعت هوایی ایران که تجربه اضافه شدن ۱۶ هواپیمای برجامی را در مدت دو سال و تاثیر آن را بر صنعت هوایی حس کرده، اثرات اضافه شدن ۵۰ یا ۶۰ فروند هواپیما در دو سال گذشته قاعدتا چیزی نیست که فعالان این صنعت و مردم نتوانند آن را حس کنند. بنابراین اینگونه اظهارات چندان درست به نظر نمی‌رسد. نمای کلی صنعت هوانوردی ایران نشان می‌دهد که مدیریت هوانوردی در کنار توان رایزنی‌های مقتدرانه سیاسی در بالاترین سطح ممکن، نیازمند به کارگیری تخصص و علم است و دیر یا زود مجبور خواهیم شد بالاخره در برابر این قاعده سر تسلیم فرود آوریم.