اکوبورس: یک کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی از تلاش برخی افراد ذی نفوذ برای گنجاندن بودجه برای پروژه های ریلی استانی و محلیِ غیر اولویت دار در لایحه بودجه ۹۸ کل کشور انتقاد کرد.
به گزارش اکوبورس، در لایحه پیشنهادی بودجه سال ۹۸ کل کشور، تعداد ۳۷ پروژه ساخت خطوط ریلی (اعم از احداث خطوط جدید، دوخطه کردن، برقی کردن و ساخت خطوط حومه ای) با طولی بالغ بر ۱۲ هزار کیلومتر برآورد اعتبار شده است. همچنین، مجموع اعتبار مورد نیاز برای ساخت و تکمیل این تعداد پروژه بیش از ۸۰ هزار میلیارد تومان تعیین شده که برای سال ۹۸ تنها هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان برای تکمیل و ساخت آنها درنظر گرفته شده است. به عبارت دیگر با تداوم همین روش تامین مالی و بدون درنظر گرفتن افزایش هزینه طولانی شدن اجرای پروژه ها برای تکمیل همین تعداد پروژه، بیش از ۸۰ سال برای تکمیل این پروژه ها زمان نیاز است. کارشناسان صنعت حمل و نقل ریلی معتقدند: به دلیل تعدد پروژه های تعریف شده در لایحه بودجه ۹۸ از یک سو ، و همچنین با احتساب هزینه احداث هر یک کیلومتر خط آهن معادل ۱۰ میلیارد تومان، بیشترین اعتباری که برای یک پروژه جهت تخصیص در سال ۹۸ درنظر گرفته شده ۱۷۰ میلیارد تومان بوده که با احداث تنها ۱۷ کیلومتر خط آهن برابری می کند. جای خالی طرح جامع حمل و نقل ریلی برای تعیین پروژه‌های اولویت‌دار برخی کارشناسان اقتصادی بر این اعتقادند که در هنگام تهیه بودجه سالانه طرح های عمرانی، جای خالی یک طرح جامع در هر بخش عمرانی از جمله صنعت حمل و نقل ریلی خالی است؛طرحی جامع که در آن اولویت های انجام پروژه های عمرانی مشخص شده باشد. از همین رو همه ساله با مشکل بزرگ تخصیص بودجه به تعداد زیادی پروژه عمرانی روبرو هستیم که این تعدد موجب می شود منابع موجود، برای تکمیل و به سرانجام رسیدن هیچیک از آنها کافی نباشد و خرد شدن منابع میان تعداد پروژه های مهم و غیرمهم، موجب طولانی شدن روند تکمیل طرح های اولویت دار می شود. کارشناس ریلی: لابی افراد ذی نفوذ در تدوین بودجه زیرساخت ریلی سید میثم لاجوردی از کارشناسان صنعت حمل و نقل ریلی در این خصوص به خبرنگار مهر گفت: به دلیل فقدان چنین طرح جامعی، فرصتی برای برخی از نمایندگان مجلس و یا دیگر افراد ذی نفوذ به وجود آمده تا برخی پروژه های ریلی غیر اولویت دار و استانی را در هنگام تصویب قوانین بودجه سالانه بر پروژه های عمرانی و ریلی ملی ترجیح دهند. برآورد هزینه ۱۲ هزار میلیارد تومانی راه آهن برقی تهران-آمل!! وی ادامه داد: به عنوان نمونه می توان به پروژه راه آهن برقی تهران ـ لاریجان ـ آمل اشاره کرد. این پروژه ۱۲۰ کیلومتری که طبق لایحه بودجه ۹۸، هزینه ۱۲ هزار میلیاردی معادل هزینه لازم برای احداث کریدور ترانزیتی چابهار ـ سرخس به طول ۱۳۵۰ کیلومتر دارد، علی رغم مخالفت کارشناسان، همواره از سال ۹۱ در قوانین مصوب بودجه توانسته ردیف اعتباری به خود اختصاص دهد. مورد عجیب لایجه بودجه ۹۸: تخصیص ۱۵۰ میلیارد به راه آهن برقی تهران-همدان! نمونه دیگر این قبیل پروژه های غیرمهمی که در لایحه اولویت دار شده اند، احداث و برقی کردن راه آهن تهران ـ همدان است که به اعتقاد برخی کارشناسان این پروژه هیچ گاه جزء پروژه های با اولویت بالا برای کشور نبوده است. چراکه برای اتصال همدان به شبکه ریلی بهتر بود فاصله ۸۰ کیلومتری میان ملایر تا همدان ساخته شود و هزینه هزار میلیاردی ای که برای ساخت خط ریلی مستقیم از تهران به همدان لازم است، صرف اجرای پروژه‌های با اولویت بالاتر می‌شد. اما نماینده مردم همدان در مجلس اعلام کرده است که پیگیر است تا این پروژه هرچه سریعتر عملیاتی شود. لاجوردی در این زمینه گفت: در لایحه بودجه ۹۸ پیش بینی تخصیص ۱۵۰ میلیارد تومان به پروژه راه آهن برقی تهران-همدان صورت گرفته است که بیش از اعتبار مورد نیاز برای پروژه راهبردی اتصال کرمانشاه به خسروی است. این اتفاق در حالی رقم می خورد که مسئولان ارشد حوزه ریلی وزارت راه و شهرسازی بارها لزوم اتصال شبکه ریلی به کشورهای همسایه خصوصا عراق را به دلیل داشتن روابط بالای تجاری ایران و همسایه غربی گوشزد کرده اند. مدیرعامل شرکت ساخت: مردم از حمل و نقل ریلی استقبال نمی کنند مجبوریم جاده بسازیم وی خاطرنشان کرد: تخصیص بودجه های سنگین دولتی به پروژه های ریلیِ غیر اولویت دار به خصوص تأکید بر لزوم اتصال مراکز استانها به خط آهن، سبب شده است تا بهره وری شبکه ریلی کاهش یابد؛ خیرالله خادمی مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل در همایش قیر و آسفالت اعلام کرده بود، اگرچه ۳ هزار و ۳۰۰ کیلومتر مسیر ریلی جدید در کشور در حال اجراست، اما همچنان حمل‌ونقل جاده‌ای اولویت مردم است که سبب هدررفت سرمایه گذاری در بخش ریلی می شود. با توجه به اینکه ۹۰ درصد حمل‌ونقل روی دوش جاده و تنها ۱۰ درصد ریلی است، چاره‌ای نداریم جز اینکه مسیرهای جاده‌ای جدید ایجاد کنیم. ساخت پروژه های ریلی دارای مزیت ترانزیتی به بخش خصوصی واگذار شود به گفته لاجوردی، حل این مشکل نیز تنها دو راهکار دارد که باید وزارت راه و شهرسازی به عنوان متصدی توسعه زیرساخت های ریلی کشور آن را در زمان بررسی لایجه بودجه سال آتی پیگیری کند: نخست آنکه مقدمات لازم جهت واگذاری پروژه های با توجیه مالی از قبیل محورهای ریلی چابهارـ سرخس، شلمچه ـ بصره، کرمانشاه ـ خسروی به بخش غیر دولتی فراهم شود. در این روش، قرارداد بر اساس BOT بوده و سرمایه گذار می تواند از طریق درآمد حاصل از ترانزیت و حق دسترسی بار، اصل و سود سرمایه خود را برداشت کند. به خصوص که قانون امکان سرمایه گذاری در بخش زیرساخت های ریلی به صورت BOT در سال ۹۵ ذیل مصوبه اصلاح قانون برنامه ۵ ساله پنجم در مجلس به تصویب رسید. وی ادامه داد: راهکار دوم این است که پروژه های غیر اقتصادی و دارای تنها جنبه های اجتماعی را جهت تخصیص منابع محدود دولتی اولویت بندی کند.