جزئیات آخرین وضعیت پروژه بزرگراه تهران- شمال

اکوبورس: آزادراه تهران- شمال هنوز در پیچ و خم «تامین مالی و جدول زمانی برای ساخت و تکمیل» است و در آخرین وعده داده شده توسط عوامل ساخت به مسوولان دولتی، قرار است قطعه یک این پروژه ۲۵ ساله، نوروز ۹۹ به روی مسافران شهرهای شمالی گشوده شود.
به گزارش اکوبورس،این مسیر در جریان احداث، به ۴ قطعه تقسیم شده که از سال ۹۲ تاکنون فقط قطعه چهار (حدود یک‌ ششم کل مسیر) مورد بهره‌برداری‌ قرار‌‌ گرفته است. با این حال، احداث قطعه اصلی هنوز شروع نشده است. تازه‌ترین اطلاعات مربوط به پیشرفت فیزیکی آزادراه تهران-شمال از پایان باز زمان افتتاح و بهره‌برداری از همه قطعات این آزادراه حکایت دارد. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، درحالی‌که مسوولان وزارت راه‌وشهرسازی وعده کرده‌اند قطعه یک آزادراه تهران-شمال حداکثر تا پایان سال‌جاری به بهره‌برداری برسد اما پیشرفت فیزیکی کمتر از ۳۰ درصدی قطعه ۲ آزادراه و قرار داشتن قطعه ۳ در مراحل انجام مطالعات کارشناسی منجر به عدم برآورد زمان قطعی برای اتمام و بهره‌برداری از همه بخش‌های آن می‌شود. تازه‌ترین آمار ارائه شده از سوی وزارت راه‌وشهرسازی نشان می‌دهد هم‌اکنون درحالی‌که قطعه ۴ آزادراه تهران-شمال درحال بهره‌برداری است، پیشرفت فیزیکی قطعه یک آزادراه ۹۶ درصد است و آن‌طور که دست‌اندرکاران ساخت این آزادراه وعده کرده‌اند پیش‌بینی می‌شود این قطعه نیز تا پایان سال‌جاری به بهره‌برداری برسد.دست‌اندرکاران ساخت آزاد‌راه تهران-شمال درحالی از اتمام عملیات ساخت قطعه یک آزادراه تا پایان سال‌جاری خبر داده‌اند که پیش از این نیز در سال‌های گذشته برخی مقامات دولتی وعده افتتاح این بخش از آزادراه را در نوروز ۹۶، نوروز ۹۷ وسپس مهر۹۷ مطرح کردند. با توجه به عدم تحقق وعده‌های مربوط به افتتاح قطعه یک آزادراه تهران-شمال در سه موعد زمانی یاد شده این سوال ایجاد می‌شود که آیا قطعه یک آزادراه در نوروز ۹۹ بالاخره به روی مسافران گشوده می‌شود؟ آمار‌هایی که درخصوص روند پیشرفت فیزیکی آزادراه تهران-شمال در اختیار «دنیای‌اقتصاد» قرار گرفته است اگرچه تازه‌ترین آمار گردآوری و اعلام شده از سوی دست‌اندرکاران ساخت این آزادراه محسوب می‌شود اما با گذشت نزدیک به۷ماه از سال ۹۸، این آمار مختص دوره زمانی پایان سال ۹۷ است؛هر چند اطلاعات مربوط به جزئیات پیشرفت فیزیکی، میزان اعتبار صرف‌شده و میزان اعتبار موردنیاز برای تکمیل آزادراه تهران-شمال در فواصل زمانی کوتاه به‌روز‌رسانی می‌شود اما به دلایل نامعلوم و نامشخص روند اطلاع‌رسانی درخصوص وضعیت این پروژه از جریان پیشرفت فیزیکی آزاد‌راه نیز کندتر است. احتمال می‌رود یکی از دلایل کند بودن جریان اطلاع‌رسانی در این زمینه جلوگیری از در معرض قضاوت گرفتن پروژه‌ با توجه به پیچیدگی‌های آن باشد.  وزارت راه و شهرسازی درحالی این آمار را ارائه کرده است که درعین حال میزان اعتبار مورد نیاز برای تکمیل دو قطعه یک و ۲ فعلا رقمی در حدود ۳ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان اعلام شده است. این رقم بدون محاسبه هزینه ساخت قطعه ۳ آزادراه برآورد شده است چراکه هنوز قطعه ۳ در مرحله انجام مطالعات اولیه قرار دارد و برآوردی از میزان اعتبار موردنیاز برای ساخت آن وجود ندارد. با این حال، پیش‌تر، برخی مسوولان سابق وزارت راه‌وشهرسازی اعتبار مورد نیاز برای تکمیل قطعه ۲ آزادراه تهران-شمال را به تنهایی رقمی بیش از ۱۰ هزار میلیارد تومان اعلام کرده بودند.براساس این گزارش که از سوی وزارت راه‌وشهرسازی در اختیار «دنیای اقتصاد» قرار گرفته است، موقعیت ویژه مناطق شمالی کشور به لحاظ جاذبه‌های گردشگری سبب شده است تا مسیرهای منتهی به این مناطق همواره از اهمیت بالایی در شبکه حمل‌ونقل کشور برخوردار باشند و در میان این راه‌ها، آزادراه تهران- شمال با توجه به موقعیت ویژه و سهولت دسترسی از پایتخت یکی از محورهای مهم ارتباطی به مناطق شمالی کشور به حساب می‌آید. بهره‌برداری از این آزادراه موجب تحول چشمگیر در حمل‌ونقل جاده‌ای استان تهران و بخشی از کریدور مهم ارتباطی تهران- شمال خواهد بود. این آزادراه همچنین نقش مهمی در توسعه شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای کشور به ویژه در استان‌های تهران، البرز و مازندران خواهد داشت. آزادراه تهران- شمال در قالب چهار منطقه اجرایی طراحی شده است که درحال‌حاضر قطعه ۴ این آزادراه از مرزن آباد تا چالوس به طول ۲۰ کیلومتر زیر عبور قرار دارد. پیشرفت ۹۶ درصدی قطعه یک قطعه یک آزادراه به طول ۳۲ کیلومتر با کاهش ۶۰ کیلومتری مسیر نسبت به محور موجود در واقع مهم‌ترین و موثرترین بخش این آزادراه است. این منطقه از تهران آغاز و به منطقه شهرستانک ختم می‌شود. عبور از این مسیر تا شهرستانک به‌طور معمول ۲ ساعت زمان نیاز دارد که با بهره‌برداری از این قطعه علاوه بر رفع گلوگاه‌های ترافیکی شهر کرج، زمان سفر نیز به ۲۰ دقیقه کاهش پیدا خواهد کرد.قطعه یک درحال‌حاضر در مرحله عملیات تکمیلی و نصب گارد ریل، نیوجرسی و نصب علائم قرار دارد و عملیات مربوط به ایمن‌سازی مسیر مانند تثبیت ترانشه‌ها و نصب تاسیسات الکترومکانیکال و عملیات تکمیلی داخل تونل‌ها باقی‌مانده است که پیش‌بینی می‌شود تا دی سال‌جاری هیچ نوع عملیاتی مربوط به ابنیه و روسازی مسیر باقی نخواهد ماند. قطعه ۲ این پروژه حد فاصل کیلومتر ۳۲ تا ۵۴ به طول ۲۲ کیلومتر است. این منطقه حدفاصل دوآب شهرستانک – پل زنگوله قرار دارد و بیش از ۶۷ درصد این مسیر را تونل تشکیل می‌دهد و بزرگ‌ترین تونل جاده‌ای کشور نیز به طول ۶ هزار و ۴۰۰ متر در این منطقه واقع شده است و با توجه به پیچیدگی عملیات اجرایی در این محدوده و حفر تونل در دل کوه‌های البرز، این بخش از آزادراه هم‌اکنون ۲۸ درصد پیشرفت فیزیکی دارد. قطعه ۳ آزادراه نیز با ۴۷ کیلومتر طول در مرحله مطالعاتی قرار دارد. منطقه ۳ آزادراه تهران-شمال، حدفاصل پل زنگوله – سه‌راهی دشت نظیر و مرزن‌آبادقرار دارد. مسیر دارای دو خط رفت و دو خط برگشت است و در قسمت‌های فراز، یک خط کندرو به مسیر اضافه می‌شود. در این منطقه هیچ‌گونه اقدامی در مورد عملیات اجرایی انجام نگرفته‌است. صرف اعتبار ۳ هزار و ۷۰۰ میلیاردی تاکنون گزارش ارائه شده از سوی وزارت راه‌وشهرسازی نشان می‌دهد به منظور ساخت آزادراه تهران-شمال تا پایان سال ۱۳۹۷، مجموعا ۳ هزار و ۶۷۵ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان اعتبار هزینه شده است و پیش‌‌بینی می‌شود به منظور اتمام قطعه یک این آزادراه حدود ۶۰۰ میلیارد تومان اعتبار دیگر مورد نیاز باشد.همچنین برآوردهای اعلام شده از سوی دست‌اندرکاران ساخت آزادراه تهران-شمال اعتبار مورد نیاز برای تکمیل قطعه‌۲آزادراه  را در حدود ۳ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان نشان می‌دهد. این در حالی است که با توجه به در حال مطالعه بودن مسیر منطقه ۳، اعتبار مورد نیاز آن پس از تکمیل مطالعات و تایید نهایی مسیر برآورد خواهد شد. افتتاح قطعه یک تا پایان ۹۸؟ درحالی‌که زمان افتتاح قطعه یک آزادراه تهران-شمال پیش از این نیز یکی از چالش‌برانگیزترین وعده‌های دست‌اندرکاران ساخت این آزادراه و مقامات دولتی بوده است و دست‌کم در سه مرحله در سال‌های گذشته وعده افتتاح این آزادراه در نوروز ۹۶، نوروز ۹۷ و مهرماه ۹۷ نیز از سوی این مسوولان اعلام شده است، براساس گزارش اخیر وزارت راه‌وشهرسازی، احتمال می‌رود این بخش از آزادراه تهران-شمال نوروز ۹۹ به روی مسافران گشوده شود. براساس این گزارش و بنا بر اعلام وزارت راه‌وشهرسازی، درخصوص زمان بهره‌برداری قطعات مختلف این آزادراه نیز با توجه به تکمیل عمده عملیات اجرایی منطقه یک پیش‌بینی می‌شود این بخش در سال‌جاری به بهره‌برداری ‌برسد. قطعه ۲ آزادراه ‌تنها با گذشت کمتر از دو سال از آغاز عملیات اجرایی آن ۲۸ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و با توجه به وجود ۵۷دستگاه تونل به‌صورت رفت و برگشت و به طول حدود ۳۱ کیلومتر و ۳۳ دستگاه پل بزرگ به طول حدود ۴ کیلومتر و عبور از مناطق کوهستانی سخت البرز پیش‌بینی می‌شود که در سال ۱۴۰۱ عملیات اجرایی قطعه ۲ به اتمام رسیده و مورد بهره‌برداری قرار گیرد. درخصوص قطعه ۳ به طول ۴۷ کیلومتر  با توجه به کوهستانی و صعب‌العبور بودن مسیر، پیش‌بینی می‌شود این منطقه دارای تونل و پل‌های زیادی باشد که اجرای آن مستلزم صرف هزینه بالایی است. در نتیجه برنامه‌ریزی شده است تا با جذب فاینانس خارجی نسبت به تامین منابع لازم برای اجرای این منطقه اقدام شود. در این گزارش از آزادراه تهران- شمال به‌عنوان یکی از منحصربه‌فردترین و در عین حال پیچیده‌ترین پروژه‌های راهسازی در کشور نام برده شده است که به‌دست مهندسان ایرانی درحال احداث است و به‌رغم صعوبت عملیات اجرایی، شاخص‌های مهندسی بالایی چه به لحاظ ساخت و چه به لحاظ رعایت استاندارد‌های روز دنیا در آن به کار گرفته شده است. رعایت معماری و منظر راه در آزادراه تهران- شمال یکی از شاخص‌ترین اقدامات صورت گرفته در این پروژه محسوب می‌شود که هم‌اکنون در مراحل نهایی قرار دارد. این اقدام با توجه به ویژگی‌های خاص معماری، فرهنگی، زیست محیطی و… منطقه و با رعایت سه مولفه ایمنی، پایداری و همگونی با محیط به ویژه در ورودی و خروجی تونل‌ها، حاشیه آزادراه و ساختمان عوارضی صورت گرفته است. براساس اعلام دست‌اندرکاران ساخت این آزادراه، برای اولین بار در آزادراه‌های کشور به منظور رعایت آخرین استانداردهای جهانی در رابطه با تهویه و تامین ایمنی در تونل‌های بلند در هنگام آتش‌سوزی و آلودگی شدید، براساس مطالعات و طراحی انجام شده توسط مشاور نسبت به احداث سقف دوم در تونل‌ تالون به طول حدود ۵ کیلومتر اقدام شد تا در زمان افزایش آلاینده‌ها، دودهای ناشی از آلودگی هوای تونل از طریق دریچه‌های تعبیه شده در سقف دوم به فضای مابین سقف اصلی تونل و سقف دوم که به‌صورت کانال در طول تونل است هدایت شود و در نهایت توسط فن‌های مکنده قوی که در ابتدا و انتهای تونل نصب شده‌اند به خارج از تونل هدایت شود. چالش‌های عمده ساخت آزادراه تهران-شمال بنا بر اعلام دست‌اندرکاران ساخت آزادراه تهران- شمال با توجه به توپوگرافی و جغرافیای منطقه و عبور از مناطق کوهستانی و صعب‌العبور و موقعیت ویژه در منطقه، پروژه مذکور همواره با چالش‌هایی رو‌به‌‌رو بوده است و با در نظر گرفتن جغرافیای منطقه و افزایش طول تونل‌ها و پل‌ها بالطبع هزینه‌های اجرای پروژه نیز در طول ساخت افزایش یافته است. هزینه ارزیابی زمین‌ها و وجود معارضان فراوان در مسیر پروژه یکی دیگر از چالش‌های موجود در ساخت این آزادراه بوده است که هزینه‌های فراوانی را به پروژه تحمیل کرده است. یکی دیگر از چالش‌های اساسی ساخت این آزادراه تداخل مسیر با جاده موجود چالوس و عبور همزمان ترافیک از آن است که این موضوع با در نظر گرفتن عرض کم جاده چالوس و ترافیک بالای مسیر به ویژه در ایام تعطیلات و مناسبت‌های خاص، حمل‌ونقل مصالح و جا‌به‌جایی ماشین‌آلات را با مشکل مواجه می‌کند. عمده مسائلی که در بالا به آنها اشاره شد به علاوه بخش‌هایی از جمله معماری و منظر راه در برنامه زمان‌بندی اولیه پروژه نبود که موجب شد پروژه با تاخیر مواجه شود. پیش‌تر مسوولان سابق وزارت راه‌وشهرسازی در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» و در بیان موانع موجود در مسیر ساخت آزادراه تهران شمال اعلام کردند: هیچ اقدام عمدی‌ای در تاخیر در تکمیل آزادراه تهران –شمال وجود ندارد؛ به‌نظر می‌رسد که در ابتدای طراحی و اجرای این طرح، آزادراه تهران-شمال و ساخت آن قدری دست‌کم گرفته شد. بر این اساس، در حوزه ساخت این آزادراه باید دو دسته مسائل را از یکدیگر تفکیک کرد؛ یکسری از مسائل مربوط به زیرساخت و دیگری مربوط به تجهیزات و تاسیسات می‌شود؛  شاید یکی از پیچیده‌ترین نقاط دنیا به لحاظ مشخصات زمین‌شناسی منطقه‌ای است که برای ساخت آزادراه تهران-شمال درنظر گرفته شده است. به‌نظر می‌رسد در ابتدای کار با نگاه واقع‌بینانه به موضوع پرداخته نشده است؛ با این حال، تیم اجرایی این آزادراه به تازگی و طی چند سال اخیر، موفق به‌شناخت پیچیدگی‌ها و مسائل مختلف و متنوع در ارتباط با ویژگی‌های محیطی محل احداث این آزادراه شده‌اند و ابعاد کار مشخص شده است. بر خلاف سال‌های اولیه اجرای این پروژه که درکی از پیچیدگی‌های کار وجود نداشت درحال‌حاضر تیم اجرایی و مسوولان ساخت آزادراه، پیچیدگی‌های کار را می‌شناسند، اما درگیر برای حل این پیچیدگی‌ها هستند؛ به‌عنوان مثال وجود ۷۰ جبهه کاری در یک پروژه ۳۳ کیلومتری نشان دهنده وجود پیچیدگی‌های بسیار زیاد در پروژه است که نیازمند اعمال تکنیک‌های خاص خود است. با این حال و بنابر اعلام این مسوولان، درحال‌حاضر دست‌اندرکاران ساخت آزادراه تهران-شمال، از عهده مهندسی کار به خوبی برآمده و با شناخت دقیق‌تر از پیچیدگی‌های اجرای این پروژه در جبهه‌های کاری مختلف اخیرا تصمیمات خوبی برای مقاطع مختلف گرفته شده و در زمینه اجرا نیز مشکل خاص، پیش‌بینی نشده و شناخته‌نشده‌ای وجود ندارد.درخصوص نحوه تامین منابع مالی هم دولت این منابع را اگر چه دیر و زود، اما سرانجام تامین می‌کند و سرمایه‌گذار هم در این زمینه در کنار دولت حضور دارد؛ در شرایط فعلی شاید تنها مشکل قابل ذکر بحث تامین برخی تجهیزات بهره‌برداری این آزادراه باشد به‌خصوص که تونل‌های طراحی شده برای آن تونل‌های بلندی است؛ سیستم نگهداری تونل‌های بلند در دنیا یک سیستم بسیار پیچیده است؛ و هم سامانه‌ها وهم سخت‌افزارها و نرم‌افزارهای خاصی برای مدیریت تونل‌ها می‌طلبد؛ به‌عنوان مثال اینکه طراحی و مدیریت این تونل‌ها چگونه باشد که اگر در این تونل‌ها آتش‌سوزی اتفاق افتاد کسی از بابت این اتفاق دچار حادثه نشود. طرح احداث تونل‌های آزادراه تهران- شمال یک‌بار به‌طور کلی به دلیل عدم برخورداری از سقف میانی برای مدیریت آتش‌سوزی تغییر کرد؛ مسوولان سابق وزارت راه‌وشهرسازی همچنین پیش‌تر درخصوص زمان افتتاح این آزادراه به «دنیای‌اقتصاد» اعلام کردند: با توجه به‌شرایطی که درحال‌حاضر در احداث این آزاد راه حاکم است تصور می‌شود که بتوان قطعه یک این آزادراه را در ابتدا یا حداکثر تا اواسط سال ۹۹ به‌طور کامل افتتاح کرد؛ اما همزمان قطعات دیگر نیز درحال فعالیت هستند؛ الان پیمانکاران منطقه دو آزادراه مشخص شده‌اند و درحال تجهیز کارگاه هستند؛ قطعات دو و سه آزادراه تهران- شمال نیز پیچیدگی‌های خاص خود را دارند؛ به‌خصوص قطعه دوم آزادراه به‌دلیل پیچیدگی‌های بسیاری زیادی که دارد برآورد می‌شود منابع مالی بیش از ۱۰ هزار میلیارد تومانی نیاز دارد؛ بنابراین برنامه بر این قرار است که ابتدا قطعه یک وچهار تکمیل و افتتاح شود و سپس قطعات دو و سه تکمیل شود که درحال‌حاضر قطعه ۴ آزادراه درحال بهره‌برداری است.